tohle téma zakládám pro to, že na tuning forum chodí jeden člověk s tímto nickem, a opravdu to má v hlavě srovnaný, pokud od něho sem tam někdo najde nějakej good příspěvěk, hodtě ho sem, prosím bez OT, pouze taboovy příspěvky, at se to nehledá dlouho, popř kdyby myrtin chtěl, může to být samostatné téma jo a není to z mé hlavy, vždy to bude okopírovaný taboův příspěvek, vím že je to vytrženo z kontextu a z diskuze, představte si že odpovídá komukoliv at už znalému, nebo nikoliv, není to návod, jen jeho odpovědi v daném tématu, ale když si odmyslíte otázku, dá se to pro vás použít jako návod
a kdo do tohoto tématu vloží otázku, tomu dám BAN
TABOO
Re: TABOO
VENTILY
OK, ja jsem za ty roky na tema uprav hlav napsal na jinych forech tolik, ze War And Peace od Leo Tolstoy by proti tomu vypadala jako tenka reklamni brozura, takze to zkusim nejak kratce zhrnout bez nejakych velkych detailu. Vpodstate, sedla ventilu a ventily samotne je to, co (ve smyslu performance) dokaze naprosto znicit jinak i tu nejlepe upravenou hlavu. Nejdrive k tomu 45* uhlu, ktery tam musi byt a jehoz sirka neni jen zalezitosti tesnosti sedel a ventilu (ktere se pri kazdem jejich otevreni toci kolem jejich svisle osy a pote dosednou zpet na sedla pokazde v jine poloze) a jejich opotrebovani, ale take zalezitosti prevodu tepla z ventilu do hlavy (a nasledovne chladici kapaliny). Tento (vetsinou 45*) uhel je z pohledu prutoku vzduchu "nezbytnym zlem" a jeho samotna sirka, umisteni a posleze prechody naprosto kriticke, ale nedaji se opravdu nejak zevseobecnovat doslova pro kazdy motor a jeho poslani. Tech kriterii zalozenych na charakteristikach vacek, samotnych kanalu, uhlu a tvaru ventilu, tvaru spalovacich komor a pistu, rychlosti pistu danou pomerem zdvihu klikove hridele versus delku ojnic a nasledovne progresi tlaku ve valcich, etc. tam je opravdu tak mnoho, ze se to skutecne neda - i s tou nejlepsi vuli - nejak shrnout jen do jednoho prispevku (jehoz napsani by zabralo nejspis nekolik dni). Co se tyka tech samotnych uhlu sedel a tvaru ventilu, tak je to velice podobne jako v pripade profilu vacek, a proste to, co pracuje dobre v nizkych zdvizich nepracuje dobre v tech vysokych - a naopak. Nejvetsim "tajemstvim" je dosazeni co nejvetsich rozdilu tlaku pred a za sacim ventilem v kazde poloze pistu versus otevreni ventilu za soucasne te nejnizsi turbulence v oblasti sedel ventilu. K tomu je zapotrebi pomoci tvaru kanalu a samotnych ventilu "tlacit" laminarni proud vzduchu k vnejsim hranam ventilu - a to v mnoha pripadech zcela zamerne zcela nerovnomerne (v zavislosti na tvaru spalovacich komor a pistu), napriklad smerem k zapalovaci svicce v pripade sacich ventilu a pote vzhledem k podelne ose spalovacich komor v pripade vyfukovych ventilu. V pripde nizkych spalovacich komor muze byt naopak vyhodnejsi pouziti ostrejsich uhlu sedel (za pouziti patricneho tvaru ventilu) k dosazeni bezprostredni turbulence v kratsi vzdalenosti za ventily a lepsiho promichani a rozpolozeni vstupni smese. Vzduch tohle sice nema moc rad, ale vetsich zisku byva v tomto pripade (vetsinou karburatorovych V8 hlav) dosazeno axialni turbulenci smese, nez samotnym (statickym) prutokem hlavy. Ke zmene direkce a rozpolozeni sloupce vstupni smese slouzi nejen tvar kanalu, ale v konecne fazi take jejich povrch vytvarejici tenkou turbulentni vrstvu oddelujici smes od sten kanalu. Zmenou povrchu v konecne fazi pred sedly a nasledovnym "roztazenim" sloupce vstupni smese je dosazeno jeho rovnomerne anebo zamerne nerovnomerne distribuce po obvodu sedel a ventilu. V teto oblasti existuji vpodstate dve skoly: Zamerna direkce smerem k zapalovaci svicce anebo napric ventilu - a rovnomerne rozpolozeni okolo 360* hrany ventilu. Protoze vzduch (relativne jeho smes s palivem) ma tendenci najit si vzdy cestu nejnizsiho odporu, principalne je logickym resenim zvyseni tlaku v dane oblasti pred ventilem vzhledem k danym obstrukcim a turbulenci za nim. Tim "pred" a "za" je mysleno ve smeru pohybu vstupni smese. V pripade 4-ventilovych spalovacich komor - s cilem rovnomerneho rozpolozeni - to pote znamena zvyseni tlaku pred ventily vetsinou vsude od 120* az po 270* jejich obvodu v oblastech sten spalovacich komor, quench pads a sousedniho ventilu tak, aby rozpolozeni smesi pote bylo za ventily co nejvice vyrovnane. Toto reseni se zda pracovat lepe v pripade EFI 4-ventilovych spalovacich komoroach, ktere se tolik nespolehaji na axialni turbulenci smesi - jako napriklad 2-ventilove V8 motory. To vse se samozrejme tyka pouze sacich ventilu a v pripade vyfukovych se je potreba divat na stejne scenario z opacneho hlediska (opet z pohledu direkce vyfukovych plynu). Zachazet do nejakych opravdovych detailu by opravdu zabralo spoustu casu a mista, takze se opravdu jedna jen o velice obecne nastineni principalniho hlediska.
Samozrejme, s vyjimkou profesionalnich dilen zabyvajici se upravama hlav ma malokdo adekvatni opodstatneni znacne financni investice do patricneho zarizeni a vybavy potrebne k brouseni sedel ventilu, takze nezbyva nez vyber opravdu dobre a moderne zarizene dilny. Doby, kdy se sedla ventilu brousily kameny a pomoci zarizeni donedavna pohanenym zemedelskym dobytkem jsou nenavratne pryc. V dnesni dobe se pouzivaji velice presne "piloted" hlavy s vymenymi inserty ruznych profilu schopne vybrousit profily sedel bez jejich 3-5 vymen. Pokud se nekdo nema zajem zabyvat uhly a profily sedel az tak do hloubky, tak se da obecne vychazet z profilu ventilu a jednoduse se ridit "sterbinou" mezi profilem hlavy ventilu a tvarem sedla a optimalizovat ji k dosazeni co nejnizsi turbulence na hrane ventilu pri jeho maximalnim otevreni, prumerem po cele delce jeho otevreni anebo treba jen nizkem zdvihu. Opet, je to podobne jako s vackami, ktere je vpodstate nemozne optimalizovat doslova pro vsechny pripadu pracovniho rezimu.
OK, ja jsem za ty roky na tema uprav hlav napsal na jinych forech tolik, ze War And Peace od Leo Tolstoy by proti tomu vypadala jako tenka reklamni brozura, takze to zkusim nejak kratce zhrnout bez nejakych velkych detailu. Vpodstate, sedla ventilu a ventily samotne je to, co (ve smyslu performance) dokaze naprosto znicit jinak i tu nejlepe upravenou hlavu. Nejdrive k tomu 45* uhlu, ktery tam musi byt a jehoz sirka neni jen zalezitosti tesnosti sedel a ventilu (ktere se pri kazdem jejich otevreni toci kolem jejich svisle osy a pote dosednou zpet na sedla pokazde v jine poloze) a jejich opotrebovani, ale take zalezitosti prevodu tepla z ventilu do hlavy (a nasledovne chladici kapaliny). Tento (vetsinou 45*) uhel je z pohledu prutoku vzduchu "nezbytnym zlem" a jeho samotna sirka, umisteni a posleze prechody naprosto kriticke, ale nedaji se opravdu nejak zevseobecnovat doslova pro kazdy motor a jeho poslani. Tech kriterii zalozenych na charakteristikach vacek, samotnych kanalu, uhlu a tvaru ventilu, tvaru spalovacich komor a pistu, rychlosti pistu danou pomerem zdvihu klikove hridele versus delku ojnic a nasledovne progresi tlaku ve valcich, etc. tam je opravdu tak mnoho, ze se to skutecne neda - i s tou nejlepsi vuli - nejak shrnout jen do jednoho prispevku (jehoz napsani by zabralo nejspis nekolik dni). Co se tyka tech samotnych uhlu sedel a tvaru ventilu, tak je to velice podobne jako v pripade profilu vacek, a proste to, co pracuje dobre v nizkych zdvizich nepracuje dobre v tech vysokych - a naopak. Nejvetsim "tajemstvim" je dosazeni co nejvetsich rozdilu tlaku pred a za sacim ventilem v kazde poloze pistu versus otevreni ventilu za soucasne te nejnizsi turbulence v oblasti sedel ventilu. K tomu je zapotrebi pomoci tvaru kanalu a samotnych ventilu "tlacit" laminarni proud vzduchu k vnejsim hranam ventilu - a to v mnoha pripadech zcela zamerne zcela nerovnomerne (v zavislosti na tvaru spalovacich komor a pistu), napriklad smerem k zapalovaci svicce v pripade sacich ventilu a pote vzhledem k podelne ose spalovacich komor v pripade vyfukovych ventilu. V pripde nizkych spalovacich komor muze byt naopak vyhodnejsi pouziti ostrejsich uhlu sedel (za pouziti patricneho tvaru ventilu) k dosazeni bezprostredni turbulence v kratsi vzdalenosti za ventily a lepsiho promichani a rozpolozeni vstupni smese. Vzduch tohle sice nema moc rad, ale vetsich zisku byva v tomto pripade (vetsinou karburatorovych V8 hlav) dosazeno axialni turbulenci smese, nez samotnym (statickym) prutokem hlavy. Ke zmene direkce a rozpolozeni sloupce vstupni smese slouzi nejen tvar kanalu, ale v konecne fazi take jejich povrch vytvarejici tenkou turbulentni vrstvu oddelujici smes od sten kanalu. Zmenou povrchu v konecne fazi pred sedly a nasledovnym "roztazenim" sloupce vstupni smese je dosazeno jeho rovnomerne anebo zamerne nerovnomerne distribuce po obvodu sedel a ventilu. V teto oblasti existuji vpodstate dve skoly: Zamerna direkce smerem k zapalovaci svicce anebo napric ventilu - a rovnomerne rozpolozeni okolo 360* hrany ventilu. Protoze vzduch (relativne jeho smes s palivem) ma tendenci najit si vzdy cestu nejnizsiho odporu, principalne je logickym resenim zvyseni tlaku v dane oblasti pred ventilem vzhledem k danym obstrukcim a turbulenci za nim. Tim "pred" a "za" je mysleno ve smeru pohybu vstupni smese. V pripade 4-ventilovych spalovacich komor - s cilem rovnomerneho rozpolozeni - to pote znamena zvyseni tlaku pred ventily vetsinou vsude od 120* az po 270* jejich obvodu v oblastech sten spalovacich komor, quench pads a sousedniho ventilu tak, aby rozpolozeni smesi pote bylo za ventily co nejvice vyrovnane. Toto reseni se zda pracovat lepe v pripade EFI 4-ventilovych spalovacich komoroach, ktere se tolik nespolehaji na axialni turbulenci smesi - jako napriklad 2-ventilove V8 motory. To vse se samozrejme tyka pouze sacich ventilu a v pripade vyfukovych se je potreba divat na stejne scenario z opacneho hlediska (opet z pohledu direkce vyfukovych plynu). Zachazet do nejakych opravdovych detailu by opravdu zabralo spoustu casu a mista, takze se opravdu jedna jen o velice obecne nastineni principalniho hlediska.
Samozrejme, s vyjimkou profesionalnich dilen zabyvajici se upravama hlav ma malokdo adekvatni opodstatneni znacne financni investice do patricneho zarizeni a vybavy potrebne k brouseni sedel ventilu, takze nezbyva nez vyber opravdu dobre a moderne zarizene dilny. Doby, kdy se sedla ventilu brousily kameny a pomoci zarizeni donedavna pohanenym zemedelskym dobytkem jsou nenavratne pryc. V dnesni dobe se pouzivaji velice presne "piloted" hlavy s vymenymi inserty ruznych profilu schopne vybrousit profily sedel bez jejich 3-5 vymen. Pokud se nekdo nema zajem zabyvat uhly a profily sedel az tak do hloubky, tak se da obecne vychazet z profilu ventilu a jednoduse se ridit "sterbinou" mezi profilem hlavy ventilu a tvarem sedla a optimalizovat ji k dosazeni co nejnizsi turbulence na hrane ventilu pri jeho maximalnim otevreni, prumerem po cele delce jeho otevreni anebo treba jen nizkem zdvihu. Opet, je to podobne jako s vackami, ktere je vpodstate nemozne optimalizovat doslova pro vsechny pripadu pracovniho rezimu.
Re: TABOO
všeobecná
Hlavu v zadnem pripade nesnizuj. Takhle se zvyseni komprese bez nutnosti vymeny pistu spravne nedosahuje. Pokud ma tvuj motor cemu se rika "harmonic damper", jeho nahrazeni jednodilnou solidni remenici ma u nekterych motoru velice negativni dusledky v podobe nerovnomerneho a rychlejsiho opotrebeni lozisek klikove hridele a v nekterych pripadech po case i jeji prelomeni. Co se tyka samotne klikove hridele, jeji odlehceni se neprovadi az tak za ucelem snizeni parazitnich ztrat, ale nastane nutnosti pri pouziti znatelne lehcich ojnic a pistu k zachovani spravneho pomeru protivahy. U motoru, kde zavazi klikove hridele pri jejim otaceni zasahuji do hladiny oleje v olejove vane se bezne provadi "knife edging" zavazi klikove hridele ke snizeni jejich odporu. Dalsim prinosem je pote stirac oleje (crank scraper), kterym se da casto dosahnout pomerne znacneho snizeni parazitnich ztrat (zalezi na motoru). Odlehceni setrvacniku se da uspesne provest do jiste miry (= pokud to neprezenes) i na vozu urcenem k denimu provozu a pouziti 4140 CrMo oceli k jeho vyrobe znacne zvysi jeho bezpecnost pri posunu maximalnich otacek. Co se tyka upravy hlavy, nejake povrchni lesteni kanalu ma jen mizivy prinos (naopak, mezi injectory a vstupnimi ventily hrubsi povrch podporuje atomizaci paliva s prevenci jeho nalepu na steny kanalu.). Patricne upravy kanalu hlavy (= ne jen jejich nesmyslne zvetsovani), jejich komor (upravenych jak ke zvyseni komprese, tak k potlaceni detonacniho limitu) a vacek, vhodny intake manifold a vyfukovy system, ktere jsou navzajem slazeny coby jeden celek + moznost nezavisle manipulace predstihu zapalovani a A/F pomeru ve vetsine pripadu prinaseji daleko vyssi zisky, nez jen pouhe snizeni parazitnich ztrat.
Hlavu v zadnem pripade nesnizuj. Takhle se zvyseni komprese bez nutnosti vymeny pistu spravne nedosahuje. Pokud ma tvuj motor cemu se rika "harmonic damper", jeho nahrazeni jednodilnou solidni remenici ma u nekterych motoru velice negativni dusledky v podobe nerovnomerneho a rychlejsiho opotrebeni lozisek klikove hridele a v nekterych pripadech po case i jeji prelomeni. Co se tyka samotne klikove hridele, jeji odlehceni se neprovadi az tak za ucelem snizeni parazitnich ztrat, ale nastane nutnosti pri pouziti znatelne lehcich ojnic a pistu k zachovani spravneho pomeru protivahy. U motoru, kde zavazi klikove hridele pri jejim otaceni zasahuji do hladiny oleje v olejove vane se bezne provadi "knife edging" zavazi klikove hridele ke snizeni jejich odporu. Dalsim prinosem je pote stirac oleje (crank scraper), kterym se da casto dosahnout pomerne znacneho snizeni parazitnich ztrat (zalezi na motoru). Odlehceni setrvacniku se da uspesne provest do jiste miry (= pokud to neprezenes) i na vozu urcenem k denimu provozu a pouziti 4140 CrMo oceli k jeho vyrobe znacne zvysi jeho bezpecnost pri posunu maximalnich otacek. Co se tyka upravy hlavy, nejake povrchni lesteni kanalu ma jen mizivy prinos (naopak, mezi injectory a vstupnimi ventily hrubsi povrch podporuje atomizaci paliva s prevenci jeho nalepu na steny kanalu.). Patricne upravy kanalu hlavy (= ne jen jejich nesmyslne zvetsovani), jejich komor (upravenych jak ke zvyseni komprese, tak k potlaceni detonacniho limitu) a vacek, vhodny intake manifold a vyfukovy system, ktere jsou navzajem slazeny coby jeden celek + moznost nezavisle manipulace predstihu zapalovani a A/F pomeru ve vetsine pripadu prinaseji daleko vyssi zisky, nez jen pouhe snizeni parazitnich ztrat.
Re: TABOO
setrvačník
Plynulost rozjezdu je dana charakteristikami spojky a treci plochy setrvacniku, ne jeho hmotnosti. Jiste, vyssich otacek je potreba s lehcimi setrvacniky z duvodu produkce a uschovani stejneho mnozstvi kineticke energie potrebne k plynulemu rozjezdu, ale to neni absolutne zadnym problemem. Co se tyka vsech tech reci o tom, jak se motor s lehcim setrvacnikem rychleji vytaci, to plati pouze v pripade zarazeneho neutralu anebo vypnute spojky (a da se to s uspechem pouzit k rychlejsimu a presnejsimu "rev-matching" behem prerazeni). Jinak jsou ucinky lehciho setrvacniku v realite pri jizde (se zapnutou spojkou) obdobne snizeni vahy vozu (ale zadne zazraky - jako snizeni casu v 1/4 mile o celou sekundu
- od toho necekejte). Co je mnohem dulezitejsi - v pripade CrMo setrvacniku - je zvyseni bezpecnosti ve vysokych RPM, ktere tovarni setrvacniky nemaji moc rady a v nekterych pripadech svou explozi doslova odrezou prevodovkou od motoru, projdou radiatorem, kapotou, etc.
ještě kousek
Tim samozrejme myslis setrvacnik automobiloveho motoru, kde navic jeste pribude tepelne namahani pri aplikaci spojky, ktere hraje (anebo by melo hrat) naprosto prednostni ulohu pri designu setrvacniku. Pokud mluvime o high performance setrvacnicich pracujicich v extremnich podminkach, prvnim krokem by mel byt vyber materialu jak s dobrou absorbci a odvodu tepla, tak s dostatecne vysokymi pevnostnimi charakteristikami. V tomto aspektu je mym osobnim nazorem, ze setrvacniky sesroubovane dohromady ze trech rozdilnych materialu s naprosto rozdilnou tepelnou roztazitelnosti jsou naprostou technickou zhovadilosti, takze hlinik bych okamzite vynechal - i pres jeho lehkou vahu a vynikajici tepelne charakteristiky. Ja jsem velkym priznivcem cryo-treated 4140 oceli, ze ktere vyrabime doslova vse, co se pri tepelnem anebo jinem namahani muze pripadne zlomit, explodovat, opotrebovat, etc.
Co se tyka samotneho fyzickeho designu setrvacniku, nedostatek materialu v oblasti treci plochy spojky bude mit samozrejme za nasledek jeji rychlejsi tepelne nasyceni. Pokud bude zajem, tak mohu uverejnit fotografie setrvacniku od vysoce renomovane japonske firmy JUN, kde pouziti CrMo oceli sice povolilo znacny odber materialu v oblasti treci plochy spojky, ale za cenu naprosteho tepelneho propaleni. Tento fakt nemusi byt problemem pri pouziti v aplikacich, kde dochazi k caste inspekci/vymene setrvacniku a spojky, ale pouziti podobneho setrvacniku se samozrejme neda schvalit pro "bezne" vozy urcene k normalnimu provozu. My jsme se pred casem zabyvali naporovym odvodem tepla z bellhousing prevodovky a uspesne se nam podarilo podstatne snizit teploty spojky a setrvacniku, ktere nasledovne prechazeji do klikove hridele, jejich lozisek + lozisek ojnic a samozrejme samotneho oleje. Pokud nekdo videl vymenu spojky treba u Top Fuel dragsteru, tak muze potvrdit, ze jeji lamely jsou i nekolik minut po 1/4 mile jizde rozpaleny do cervena. To je ale male odboceni od tematu - i presto, ze to se snizenim masy setrvacniku velice uzce souvisi a je si dobre uvedomit.
I presto, ze jsem nedelal zadne vypocty anebo simulace, osobne verim, ze nadmerne ubirani materialu setrvacniku v oblasti jeho treci plochy anebo samotneho stredu by prave z duvodu tepelneho namahani a prenosu tepla do klikove hridele bez patricneho chlazeni predstavovalo vice nasledovnych problemu (nejspis zejmena v podobe selhani lozisek posledni anebo poslednich dvech ojnic), nez potencialne nejakych mizivych prinosu. Konec koncu, samotnemu motoru je naprosto jedno odkud patricne mnozstvi kineticke energie vzhledem k jeho otackam prijde. Jiste, rozdilnym rozlozenim vahy se da ovlivnit linearita progrese kineticke energie versus RPM, ale prave z duvodu zachovani potrebne masy materialu v oblasti treci plochy a uchyceni klikove hridele tam proste neni dostatek "prostoru", se kterym by se dalo nejak efektivne pracovat. I pote, ty prinosy snizeni parazitnich ztrat by byly tak mizive, ze odlehceni vozu by bylo mnohem efektivnejsi alternativou.
Plynulost rozjezdu je dana charakteristikami spojky a treci plochy setrvacniku, ne jeho hmotnosti. Jiste, vyssich otacek je potreba s lehcimi setrvacniky z duvodu produkce a uschovani stejneho mnozstvi kineticke energie potrebne k plynulemu rozjezdu, ale to neni absolutne zadnym problemem. Co se tyka vsech tech reci o tom, jak se motor s lehcim setrvacnikem rychleji vytaci, to plati pouze v pripade zarazeneho neutralu anebo vypnute spojky (a da se to s uspechem pouzit k rychlejsimu a presnejsimu "rev-matching" behem prerazeni). Jinak jsou ucinky lehciho setrvacniku v realite pri jizde (se zapnutou spojkou) obdobne snizeni vahy vozu (ale zadne zazraky - jako snizeni casu v 1/4 mile o celou sekundu
- od toho necekejte). Co je mnohem dulezitejsi - v pripade CrMo setrvacniku - je zvyseni bezpecnosti ve vysokych RPM, ktere tovarni setrvacniky nemaji moc rady a v nekterych pripadech svou explozi doslova odrezou prevodovkou od motoru, projdou radiatorem, kapotou, etc.ještě kousek
Tim samozrejme myslis setrvacnik automobiloveho motoru, kde navic jeste pribude tepelne namahani pri aplikaci spojky, ktere hraje (anebo by melo hrat) naprosto prednostni ulohu pri designu setrvacniku. Pokud mluvime o high performance setrvacnicich pracujicich v extremnich podminkach, prvnim krokem by mel byt vyber materialu jak s dobrou absorbci a odvodu tepla, tak s dostatecne vysokymi pevnostnimi charakteristikami. V tomto aspektu je mym osobnim nazorem, ze setrvacniky sesroubovane dohromady ze trech rozdilnych materialu s naprosto rozdilnou tepelnou roztazitelnosti jsou naprostou technickou zhovadilosti, takze hlinik bych okamzite vynechal - i pres jeho lehkou vahu a vynikajici tepelne charakteristiky. Ja jsem velkym priznivcem cryo-treated 4140 oceli, ze ktere vyrabime doslova vse, co se pri tepelnem anebo jinem namahani muze pripadne zlomit, explodovat, opotrebovat, etc.
Co se tyka samotneho fyzickeho designu setrvacniku, nedostatek materialu v oblasti treci plochy spojky bude mit samozrejme za nasledek jeji rychlejsi tepelne nasyceni. Pokud bude zajem, tak mohu uverejnit fotografie setrvacniku od vysoce renomovane japonske firmy JUN, kde pouziti CrMo oceli sice povolilo znacny odber materialu v oblasti treci plochy spojky, ale za cenu naprosteho tepelneho propaleni. Tento fakt nemusi byt problemem pri pouziti v aplikacich, kde dochazi k caste inspekci/vymene setrvacniku a spojky, ale pouziti podobneho setrvacniku se samozrejme neda schvalit pro "bezne" vozy urcene k normalnimu provozu. My jsme se pred casem zabyvali naporovym odvodem tepla z bellhousing prevodovky a uspesne se nam podarilo podstatne snizit teploty spojky a setrvacniku, ktere nasledovne prechazeji do klikove hridele, jejich lozisek + lozisek ojnic a samozrejme samotneho oleje. Pokud nekdo videl vymenu spojky treba u Top Fuel dragsteru, tak muze potvrdit, ze jeji lamely jsou i nekolik minut po 1/4 mile jizde rozpaleny do cervena. To je ale male odboceni od tematu - i presto, ze to se snizenim masy setrvacniku velice uzce souvisi a je si dobre uvedomit.
I presto, ze jsem nedelal zadne vypocty anebo simulace, osobne verim, ze nadmerne ubirani materialu setrvacniku v oblasti jeho treci plochy anebo samotneho stredu by prave z duvodu tepelneho namahani a prenosu tepla do klikove hridele bez patricneho chlazeni predstavovalo vice nasledovnych problemu (nejspis zejmena v podobe selhani lozisek posledni anebo poslednich dvech ojnic), nez potencialne nejakych mizivych prinosu. Konec koncu, samotnemu motoru je naprosto jedno odkud patricne mnozstvi kineticke energie vzhledem k jeho otackam prijde. Jiste, rozdilnym rozlozenim vahy se da ovlivnit linearita progrese kineticke energie versus RPM, ale prave z duvodu zachovani potrebne masy materialu v oblasti treci plochy a uchyceni klikove hridele tam proste neni dostatek "prostoru", se kterym by se dalo nejak efektivne pracovat. I pote, ty prinosy snizeni parazitnich ztrat by byly tak mizive, ze odlehceni vozu by bylo mnohem efektivnejsi alternativou.
Re: TABOO
těsnění pod hlavu
Tak to preji hodne stesti . Nevim sice, jak to je s temi Cometic MLS tesnenimi dnes (mozna, ze jejich kvalita sla nahoru) a v pripade 3S-GTE, ale pred lety (kdy se jeste tvrdilo, ze to Cometic MLS tesneni byl ten nejvetsi zazrak od vynalezu Tesla civky) jsme s nemi meli VELICE spatne zkusenosti zejmena na Honda motorech, 4G63 a SR20, kde jejich zivotnost (pokud se tomu tak dalo rikat) byla velice nizka (= par tisic mil) i na velice peclive a patricne pripravenych motorech (s RA povrchu i velice nizko pod 50). Nevim, jestli to bylo naprosto rozdilnou tepelnou roztazitelnosti v kombinaci s tim hladkym povrchem bloku a hlavy, ale to MLS tesneni na nich proste "nedrzelo" (do chvile, kdy nekdo prisel z napadem pouzit Permatex Copper Spray-A-Gasket, ktery od te doby - po jeho osvedceni - pouzivame na kazdem tesneni hlavy [bez ohledu na druh anebo vyrobce], ktere je pote k tem povrchum doslova prilepeno). Mozna jen muj nazor (i presto, ze zalozeny na mych osobnich zkusenostech), ale ja bych nedal to Cometic MLS tesneni ani na svuj lawnmower - a na ten Permatex spray na druhou stranu nedam dopustit...
My jsme zkusili vse od RA 60 az do 30, tovarni srouby a ARP studs pritazene do ruznych specifikaci (az do 90 ft/lbs) - a jedine pripady, kdy ty Cometic tesneni vydrzely trochu dele, byly s TTY srouby. Hodne lidi ty Cometic tesneni ale s uspechem pouziva (stejne, jako hodne lidi s uspechem pouziva i OEM tesneni). Na druhou stranu, doslova na kazdem (Honda, Toyota, Nissan, etc.) foru s nema ma spousta lidi opakovane spatne zkusenosti a selhani tech tesneni se nezdaji byt necim ojedinelym ( priklad ). Mym nazorem je, ze ty Cometic tesneni jsou tak na urovni tech tovarnich (a v pripade nekterych vozu i temi tovarnimi jsou) - coz je samo o sobe necinni nijak "spatnymi", ale diky "hype" (kterou Cometic sami vytvorili) a cene od nich hodne lidi ocekava HKS uroven.
Ja mam prozatim nejlepsi vysledky s jednodilnymi medenymi ICS Titan tesnenimi s integraci ocelovych o-rings (a HKS "stoppers" a OEM compositovych tesneni ve spojeni s Permatexem). Pri testech 3,000 PSI ve spalovacich komorach mely tyto (medene ICS Titan) tesneni nehorsi netesnost pod 1%, zatimco MLS tesneni bezne okolo 8%. Ja sice nejsem zadny expert, ale pokud nejake MLS tesneni nedokaze lezet na bloku nezkroucene, nezvlnene a bez jeho vrstev odstavajich od sebe jeste pred instalaci hlavy, tak si moc dobre nedokazu predstavit, jak to ma pote tesnit po utazeni hlavy. Taky dost dobre nerozumim logice zvyseni dvou ploch (hlavy a bloku), ktere ma tesneni tesnit, na 5 - pridanim 3 vrstev materialu (ktery je tvrdsi nez material bloku, tak i material hlavy) spojenych dohromady jen nekolika nyty a zvenci potazenych tenkou vrstvou Vitonu. Dalsi vec je ten nejmene spolehlivy "bead-style" design bezne pouzivany u Cometic tesneni (nemluve o jeho nytech, ktere v mnoha pripadech brani jeho patricnemu "dosedu" a sousdredeni tlaku na jeho "beads" v oblasti spalovacich komor) ve srovnani s "grommet-type" designem kompositovych tesneni, natoz pak "stopper-type" HKS tesneni anebo "wire-type" tech ICS Titan. Ja si dovolim tvrdit, ze Permatexem nastrikane jednodilne kompositove tesneni "grommet-type" designu by dalo doslova kazdemu MLS tesneni "bead-type" designu s prehledem na prdel at uz se to tyka maximalnich tlaku anebo zivotnosti. Jedinym "problemem" je, ze takto pripravene tesneni nadale nehraje roli "pojistky" a pri excesivnich tlacich ve valcich to pote odnesou budto loziska, anebo ojnice. Na druhou stranu, ja si nenecham diktovat nejakym tesnenim, jak vysoko s temi tlaky pujdu...
Tak to preji hodne stesti
. Nevim sice, jak to je s temi Cometic MLS tesnenimi dnes (mozna, ze jejich kvalita sla nahoru) a v pripade 3S-GTE, ale pred lety (kdy se jeste tvrdilo, ze to Cometic MLS tesneni byl ten nejvetsi zazrak od vynalezu Tesla civky) jsme s nemi meli VELICE spatne zkusenosti zejmena na Honda motorech, 4G63 a SR20, kde jejich zivotnost (pokud se tomu tak dalo rikat) byla velice nizka (= par tisic mil) i na velice peclive a patricne pripravenych motorech (s RA povrchu i velice nizko pod 50). Nevim, jestli to bylo naprosto rozdilnou tepelnou roztazitelnosti v kombinaci s tim hladkym povrchem bloku a hlavy, ale to MLS tesneni na nich proste "nedrzelo" (do chvile, kdy nekdo prisel z napadem pouzit Permatex Copper Spray-A-Gasket, ktery od te doby - po jeho osvedceni - pouzivame na kazdem tesneni hlavy [bez ohledu na druh anebo vyrobce], ktere je pote k tem povrchum doslova prilepeno). Mozna jen muj nazor (i presto, ze zalozeny na mych osobnich zkusenostech), ale ja bych nedal to Cometic MLS tesneni ani na svuj lawnmower - a na ten Permatex spray na druhou stranu nedam dopustit... My jsme zkusili vse od RA 60 az do 30, tovarni srouby a ARP studs pritazene do ruznych specifikaci (az do 90 ft/lbs) - a jedine pripady, kdy ty Cometic tesneni vydrzely trochu dele, byly s TTY srouby. Hodne lidi ty Cometic tesneni ale s uspechem pouziva (stejne, jako hodne lidi s uspechem pouziva i OEM tesneni). Na druhou stranu, doslova na kazdem (Honda, Toyota, Nissan, etc.) foru s nema ma spousta lidi opakovane spatne zkusenosti a selhani tech tesneni se nezdaji byt necim ojedinelym ( priklad ). Mym nazorem je, ze ty Cometic tesneni jsou tak na urovni tech tovarnich (a v pripade nekterych vozu i temi tovarnimi jsou) - coz je samo o sobe necinni nijak "spatnymi", ale diky "hype" (kterou Cometic sami vytvorili) a cene od nich hodne lidi ocekava HKS uroven.
Ja mam prozatim nejlepsi vysledky s jednodilnymi medenymi ICS Titan tesnenimi s integraci ocelovych o-rings (a HKS "stoppers" a OEM compositovych tesneni ve spojeni s Permatexem). Pri testech 3,000 PSI ve spalovacich komorach mely tyto (medene ICS Titan) tesneni nehorsi netesnost pod 1%, zatimco MLS tesneni bezne okolo 8%. Ja sice nejsem zadny expert, ale pokud nejake MLS tesneni nedokaze lezet na bloku nezkroucene, nezvlnene a bez jeho vrstev odstavajich od sebe jeste pred instalaci hlavy, tak si moc dobre nedokazu predstavit, jak to ma pote tesnit po utazeni hlavy. Taky dost dobre nerozumim logice zvyseni dvou ploch (hlavy a bloku), ktere ma tesneni tesnit, na 5 - pridanim 3 vrstev materialu (ktery je tvrdsi nez material bloku, tak i material hlavy) spojenych dohromady jen nekolika nyty a zvenci potazenych tenkou vrstvou Vitonu. Dalsi vec je ten nejmene spolehlivy "bead-style" design bezne pouzivany u Cometic tesneni (nemluve o jeho nytech, ktere v mnoha pripadech brani jeho patricnemu "dosedu" a sousdredeni tlaku na jeho "beads" v oblasti spalovacich komor) ve srovnani s "grommet-type" designem kompositovych tesneni, natoz pak "stopper-type" HKS tesneni anebo "wire-type" tech ICS Titan. Ja si dovolim tvrdit, ze Permatexem nastrikane jednodilne kompositove tesneni "grommet-type" designu by dalo doslova kazdemu MLS tesneni "bead-type" designu s prehledem na prdel at uz se to tyka maximalnich tlaku anebo zivotnosti. Jedinym "problemem" je, ze takto pripravene tesneni nadale nehraje roli "pojistky" a pri excesivnich tlacich ve valcich to pote odnesou budto loziska, anebo ojnice. Na druhou stranu, ja si nenecham diktovat nejakym tesnenim, jak vysoko s temi tlaky pujdu...
Re: TABOO
chladič - chlazení
Pokud veris ze tvuj chladic je patricne dimenzovany a efektivni (= nejlepe hlikovy 2-row) s maximalnim privodem vzduchu (= bez ztrat zpusobenych jeho unikem do stran anebo obstrukci tanku intercooleru, etc.), dalsim logickym krokem by byla regulace prutoku chladici kapaliny (zavisla ne na RPM motoru, ale teplote) za pomoci budto elektrickeho motoru (nejlevnejsi reseni) anebo elektrickeho cerpadla (at uz externiho anebo upraveneho serioveho). Ja bych se priklanel k externimu cerpadlu vyssi kapacity (jelikoz RPM toho tovarniho a jeho prutok se nedaji zvysovat donekonecna), ktere by bylo daleko efektivnejsim resenim (i presto, ze ne nejlevnejsim), nez i ten nejvetsi ventilator. Napriklad Meziere nabizi velice kompaktni 55GPM elektricke cerpadla umistitelne primo na hlinikovy radiator (podivej se treba na model WP361), jehoz prutok by jsi mohl regulovat v zavislosti na teplote pomoci jednoducheho PWM obvodu s teplotnim cidlem.
Nah, ten vysledek bude stat za to
. Ono je jen otazkou casu (+ vytrvalosti a penez ) kdy ten vuz dostanes do bodu, kdy na neho budes moci mlatit jak se ti zachce bez toho, aby se porad neco sra*o.
Pouziti toho externiho elektrickeho cerpadla a PWM obvodu ti take umozni eliminovat tovarni termostat predstavujici znacnou restrikci prutoku + pouziti toho polypropylenglycolu soucasne zvysi i ucinnost samotneho cerpadla (ktere se nebude muset potykat s tlakem klasicke chladici kapaliny). Dalsi radou, kterou mohu nabidnout, je pouziti vyztuzenych silikonovych hadic velkeho prumeru (namisto nejakych AN hadic + fittings - jak je to mozne casto videt) k dalsimu snizeni restrikci.
Dalsi veci, ktera by se dala pripadne pouzit, je AFM (Abrasive Flow Machining - zname coby Extrude Hone) zanesenych vodnich kanalu k obnove jejich povrchu a zvyseni prevodu tepla, ale s tim nemam zadne osobni zkusenosti (= je to jen myslenka).
Tech vyrobcu tam je snad min, nez deset. Meziere, Moroso, CSR a CVR patri (u nas) mezi nejznamejsi/nejpouzivanejsi, ale vetsina jejich produktu je urcena pro US V8 motory. Ty Davies, Craig cerpadla jsou pomerne male (20 a 30GPM), ty mensi navic vyrobeny z plastu a jejich zivotnost se zda byt o neco nizsi. Mne osobne se moc nezamlouva ta myslenka mit to cerpadlo nekde mezi motorem a radiatorem nejak zaveseno na nejakem drzaku, takze zvazuji budto zakoupeni pouze motoru, impeller a faceplate (s prutokem 55GPM) a pote vymenit tu faceplate za prirubu vlastni vyroby (a umistit to cerpadlo primo na blok), anebo to Meziere externi cerpadlo s prirubou navarenou primo na radiator. Ja jsem nikdy s prehrivanim sice zadne problemy nemel, ale ta myslenka zcela nezavisle regulace prutoku chladiciho systemu se mi libi uz jen treba z duvodu mozneho prodlouzeni zivotnosti turba a komponentu hlavy, ktere po tvrde jizde pote v nizkych RPM a volnobehu nejsou moc dobre chlazeny.
Pocitej s tim, ze s tim polypropylenglycolem uvidis prilezitostne vyssi teplotu, nez s tradicni chladici kapalinou. Nenech se tim ale znepokojit, ten motor bude ve skutecnosti chladnejsi (kdyby jsi napriklad meril teplotu hlavy cidly pod svickami). Ta zvysena teplota toho polypropylenglycolu je dana jeho vyssim odberem tepla, kde voda zacne varit, menit se na paru a vytvaret vzduchove bubliny (a teplota komponentu motoru jde pote nahoru), ten polypropylenglycol zustava v plne tekutem stavu a nadale odbira teplo. S tim elektrickym cerpadlem by jsi ale nemel mit pomoci regulace jeho prutoku zachovat stabilni teplotu pod 100*C. Ja bych na tvem miste naprosto odstranil termostat (ten polypropylenglycol se zahreje pomerne rychle) a pote reguloval prutok toho cerpadla v zavislosti na zadouci teplote pomoci jednoducheho PWM obvodu s teplotnim cidlem.
Ne, neudelal. Ja verim, ze se jedna o volny prutok (bez jakychkoliv obstrukci a rozdilnych vstupnich/vystupnich tlacich) pri maximalnich RPM, ktery je pruchodem bloku, hlavy a chladice samozrejme podstatne nizsi. 55GPM (gallon per minute) je (verim) to nejvetsi, co je k dostani, ale treba na beznych V8 motorech se bezne bez problemu pouzivaji cerpadla mezi 35-42GPM a na mensich motorech (4-cylindrech) okolo 20GPM. O tech Davies/Craig cerpadlech jsem ale slysel jen samou chvalu, ale nemam s nema zadne osobni zkusenosti. Mne se libi ty Meziere a CSR vic, protoze jsou lesklejsi (a navic Made In USA).
Pokud veris ze tvuj chladic je patricne dimenzovany a efektivni (= nejlepe hlikovy 2-row) s maximalnim privodem vzduchu (= bez ztrat zpusobenych jeho unikem do stran anebo obstrukci tanku intercooleru, etc.), dalsim logickym krokem by byla regulace prutoku chladici kapaliny (zavisla ne na RPM motoru, ale teplote) za pomoci budto elektrickeho motoru (nejlevnejsi reseni) anebo elektrickeho cerpadla (at uz externiho anebo upraveneho serioveho). Ja bych se priklanel k externimu cerpadlu vyssi kapacity (jelikoz RPM toho tovarniho a jeho prutok se nedaji zvysovat donekonecna), ktere by bylo daleko efektivnejsim resenim (i presto, ze ne nejlevnejsim), nez i ten nejvetsi ventilator. Napriklad Meziere nabizi velice kompaktni 55GPM elektricke cerpadla umistitelne primo na hlinikovy radiator (podivej se treba na model WP361), jehoz prutok by jsi mohl regulovat v zavislosti na teplote pomoci jednoducheho PWM obvodu s teplotnim cidlem.
Nah, ten vysledek bude stat za to
. Ono je jen otazkou casu (+ vytrvalosti a penez ) kdy ten vuz dostanes do bodu, kdy na neho budes moci mlatit jak se ti zachce bez toho, aby se porad neco sra*o.Pouziti toho externiho elektrickeho cerpadla a PWM obvodu ti take umozni eliminovat tovarni termostat predstavujici znacnou restrikci prutoku + pouziti toho polypropylenglycolu soucasne zvysi i ucinnost samotneho cerpadla (ktere se nebude muset potykat s tlakem klasicke chladici kapaliny). Dalsi radou, kterou mohu nabidnout, je pouziti vyztuzenych silikonovych hadic velkeho prumeru (namisto nejakych AN hadic + fittings - jak je to mozne casto videt) k dalsimu snizeni restrikci.
Dalsi veci, ktera by se dala pripadne pouzit, je AFM (Abrasive Flow Machining - zname coby Extrude Hone) zanesenych vodnich kanalu k obnove jejich povrchu a zvyseni prevodu tepla, ale s tim nemam zadne osobni zkusenosti (= je to jen myslenka).
Tech vyrobcu tam je snad min, nez deset. Meziere, Moroso, CSR a CVR patri (u nas) mezi nejznamejsi/nejpouzivanejsi, ale vetsina jejich produktu je urcena pro US V8 motory. Ty Davies, Craig cerpadla jsou pomerne male (20 a 30GPM), ty mensi navic vyrobeny z plastu a jejich zivotnost se zda byt o neco nizsi. Mne osobne se moc nezamlouva ta myslenka mit to cerpadlo nekde mezi motorem a radiatorem nejak zaveseno na nejakem drzaku, takze zvazuji budto zakoupeni pouze motoru, impeller a faceplate (s prutokem 55GPM) a pote vymenit tu faceplate za prirubu vlastni vyroby (a umistit to cerpadlo primo na blok), anebo to Meziere externi cerpadlo s prirubou navarenou primo na radiator. Ja jsem nikdy s prehrivanim sice zadne problemy nemel, ale ta myslenka zcela nezavisle regulace prutoku chladiciho systemu se mi libi uz jen treba z duvodu mozneho prodlouzeni zivotnosti turba a komponentu hlavy, ktere po tvrde jizde pote v nizkych RPM a volnobehu nejsou moc dobre chlazeny.
Pocitej s tim, ze s tim polypropylenglycolem uvidis prilezitostne vyssi teplotu, nez s tradicni chladici kapalinou. Nenech se tim ale znepokojit, ten motor bude ve skutecnosti chladnejsi (kdyby jsi napriklad meril teplotu hlavy cidly pod svickami). Ta zvysena teplota toho polypropylenglycolu je dana jeho vyssim odberem tepla, kde voda zacne varit, menit se na paru a vytvaret vzduchove bubliny (a teplota komponentu motoru jde pote nahoru), ten polypropylenglycol zustava v plne tekutem stavu a nadale odbira teplo. S tim elektrickym cerpadlem by jsi ale nemel mit pomoci regulace jeho prutoku zachovat stabilni teplotu pod 100*C. Ja bych na tvem miste naprosto odstranil termostat (ten polypropylenglycol se zahreje pomerne rychle) a pote reguloval prutok toho cerpadla v zavislosti na zadouci teplote pomoci jednoducheho PWM obvodu s teplotnim cidlem.
Ne, neudelal. Ja verim, ze se jedna o volny prutok (bez jakychkoliv obstrukci a rozdilnych vstupnich/vystupnich tlacich) pri maximalnich RPM, ktery je pruchodem bloku, hlavy a chladice samozrejme podstatne nizsi. 55GPM (gallon per minute) je (verim) to nejvetsi, co je k dostani, ale treba na beznych V8 motorech se bezne bez problemu pouzivaji cerpadla mezi 35-42GPM a na mensich motorech (4-cylindrech) okolo 20GPM. O tech Davies/Craig cerpadlech jsem ale slysel jen samou chvalu, ale nemam s nema zadne osobni zkusenosti. Mne se libi ty Meziere a CSR vic, protoze jsou lesklejsi
(a navic Made In USA).Re: TABOO
trošku ke vstřikům a použití jednoho vstřiku v manifoldu nebo dvou lišt
To nic nemeni na faktu, ze 1000cc vstriky jsou pro 4-6-cylindry 2-3.0L objemu v nizkych otackach/nizke zatezi moc velke. Snazit se to nejak "ladit" a zadavat nejake naprosto nesmyslne kratke IPWs (pod 1.0ms) je naprosto neefektivni - pokud na ne fyzicky ty vstriky absolutne nereaguji. Navic, pri pouziti velkych vstriku a kratkych IPWs dochazi ke snizeni rozliseni a proto soucasne take presnosti dodavky paliva. To se da castecne obejit snizenim jeho tlaku a pouzitim regulatoru agresivnejsi progrese (1:2-4), ale ani tento zpusob neni idealnim resenim vzhledem k nasledovne nepresnosti dodavky paliva ve vysokych otackach a plne zatezi. "Spravnym" resenim je proste pouzti dvojice mensich vstriku, regulatoru tlaku paliva te nejnizsi pouzitelne progrese a co nejdelsich IPWs. Idealne je dobre sladit progresi regulatoru versus delku IPWs tak, aby mapy dodavky paliva byly co nejmene "roztazene" a drzet IPWs za vsech okolnosti nad 1.5ms.
Takhle se to bezne dela pokud nekdo nechce pouzit dve palivove listy a dvojici vstriku nizsiho prutoku. Ta funkce je ale opacna a ten pridavny vstrik (stejne tak, jako treba vstriky na druhe liste) prichazi na radu az po vymaxovani vstriku na liste (anebo - pripade pouziti dvou list a dvou sad vstriku - po vymaxovani vstriku prvni listy), ktere jsou pote udrzovany pod konstantnimi IPWs pri dosazeni jejich (napriklad) 80% DC (duty cycle) zatimco dalsi obohacovani smesi se deje pomoci toho pridavneho (anebo pridavnych) vstriku. Samozrejme, pokud ma clovek potrebu pouzit pridavne vstriky, tak je mnohem lepsi pouzit celou pridavnou sadu s dalsi listou - nez jen jeden anebo dva vstriky pred klapkou anebo na intake manifoldu, vzhledem k rovnomerne distribuci paliva do jednotlivych valcu. Ridit nastup tech pridavnych vstriku se da na zaklade treba duty cycle tech hlavnich vstriku, tlaku turba anebo hodnot mnozstvi (anebo teploty) vstupniho vzduchu (proste jakkoliv - podle potreby a zameru). Dale se ty pridavne vstriky daji pouzit treba pouze pri aktivaci nitrous systemu, coby fail/safe pri detonacich, narustu EGT (napriklad pri selhani vstrikovani vody), etc. Tech moznosti tam je cela spousta.
S 1000cc vstriky to je pri volnobehu a v nizkych RPM/nizke zatezi naprosto stejne, jako se snazit naplnit maly kelimek presne po rysku umistenou treba v jeho polovine (a predstavujici idealni AFR) hasicskou hadici. 1000cc vstriky se pod 1ms ani nehnou a pokud se nad 1ms otevrou, tak naopak zaplavi valce palivem. V obou dvou pripadech je mnohdy tezke (a mnohdy i doslova nemozne) ten motor vubec nastartovat a na nejakou presnou regulaci AFR se musi zapomenout, coz je duvod proc i tovarni turbo vozy mnohem nizsiho maximalniho vykonu pouzivaji regulatory tlaku paliva, ktere ho zvysuji v zavislosti na tlaku turba (a zvysuji tak prutok vstriku jen v pripade potreby) v kombinaci s velikosti vstriku, kterymi se da efektivne manipulovat AFR pri volnobehu/nizkych RPM/nizke zatezi. Nekomu se muze zdat lazeni AFR v jinych rezimech, nez jen pri plne zatezi a RPM oblasti maximalniho vykonu, naprosta blbost a spokoji se nejen s cernymi zadnimi narazniky a nespalenym palivem tekoucim z koncovky vyfuku, ale dokonce i s tim, ze se s tim vozem neda s vyjimkou plne zateze temer ani jezdit. Co k tomu dodat
?
To nic nemeni na faktu, ze 1000cc vstriky jsou pro 4-6-cylindry 2-3.0L objemu v nizkych otackach/nizke zatezi moc velke. Snazit se to nejak "ladit" a zadavat nejake naprosto nesmyslne kratke IPWs (pod 1.0ms) je naprosto neefektivni - pokud na ne fyzicky ty vstriky absolutne nereaguji. Navic, pri pouziti velkych vstriku a kratkych IPWs dochazi ke snizeni rozliseni a proto soucasne take presnosti dodavky paliva. To se da castecne obejit snizenim jeho tlaku a pouzitim regulatoru agresivnejsi progrese (1:2-4), ale ani tento zpusob neni idealnim resenim vzhledem k nasledovne nepresnosti dodavky paliva ve vysokych otackach a plne zatezi. "Spravnym" resenim je proste pouzti dvojice mensich vstriku, regulatoru tlaku paliva te nejnizsi pouzitelne progrese a co nejdelsich IPWs. Idealne je dobre sladit progresi regulatoru versus delku IPWs tak, aby mapy dodavky paliva byly co nejmene "roztazene" a drzet IPWs za vsech okolnosti nad 1.5ms.
Takhle se to bezne dela pokud nekdo nechce pouzit dve palivove listy a dvojici vstriku nizsiho prutoku. Ta funkce je ale opacna a ten pridavny vstrik (stejne tak, jako treba vstriky na druhe liste) prichazi na radu az po vymaxovani vstriku na liste (anebo - pripade pouziti dvou list a dvou sad vstriku - po vymaxovani vstriku prvni listy), ktere jsou pote udrzovany pod konstantnimi IPWs pri dosazeni jejich (napriklad) 80% DC (duty cycle) zatimco dalsi obohacovani smesi se deje pomoci toho pridavneho (anebo pridavnych) vstriku. Samozrejme, pokud ma clovek potrebu pouzit pridavne vstriky, tak je mnohem lepsi pouzit celou pridavnou sadu s dalsi listou - nez jen jeden anebo dva vstriky pred klapkou anebo na intake manifoldu, vzhledem k rovnomerne distribuci paliva do jednotlivych valcu. Ridit nastup tech pridavnych vstriku se da na zaklade treba duty cycle tech hlavnich vstriku, tlaku turba anebo hodnot mnozstvi (anebo teploty) vstupniho vzduchu (proste jakkoliv - podle potreby a zameru). Dale se ty pridavne vstriky daji pouzit treba pouze pri aktivaci nitrous systemu, coby fail/safe pri detonacich, narustu EGT (napriklad pri selhani vstrikovani vody), etc. Tech moznosti tam je cela spousta.
S 1000cc vstriky to je pri volnobehu a v nizkych RPM/nizke zatezi naprosto stejne, jako se snazit naplnit maly kelimek presne po rysku umistenou treba v jeho polovine (a predstavujici idealni AFR) hasicskou hadici. 1000cc vstriky se pod 1ms ani nehnou a pokud se nad 1ms otevrou, tak naopak zaplavi valce palivem. V obou dvou pripadech je mnohdy tezke (a mnohdy i doslova nemozne) ten motor vubec nastartovat a na nejakou presnou regulaci AFR se musi zapomenout, coz je duvod proc i tovarni turbo vozy mnohem nizsiho maximalniho vykonu pouzivaji regulatory tlaku paliva, ktere ho zvysuji v zavislosti na tlaku turba (a zvysuji tak prutok vstriku jen v pripade potreby) v kombinaci s velikosti vstriku, kterymi se da efektivne manipulovat AFR pri volnobehu/nizkych RPM/nizke zatezi. Nekomu se muze zdat lazeni AFR v jinych rezimech, nez jen pri plne zatezi a RPM oblasti maximalniho vykonu, naprosta blbost a spokoji se nejen s cernymi zadnimi narazniky a nespalenym palivem tekoucim z koncovky vyfuku, ale dokonce i s tim, ze se s tim vozem neda s vyjimkou plne zateze temer ani jezdit. Co k tomu dodat
?Re: TABOO
antidetonační štěrbina
Ono se to opravdu lisi motor od motoru a zalezi predevsim na velikosti te sterbiny mezi horni hranou pistu a temi quench pads, z velke casti danou tloustkou tesneni hlavy a samozrejme samotnou urovni tech quench pads (ktere jsou na mnohych motorech pod urovni plochy tesneni hlavy). Dobrou indikaci nedokonaleho spalovani smesi je - po sundani hlavy - vetsinou mnohem svetlejsi zbarveni tech quench pads v kontrastu se stredem spalovacich komor. N/A motory jsou ve vetsine pripadu mnohem "citlivejsi", nez turbo motory (ktere pracuji s vyssimi tlaky) a reaguji na tuto upravu mnohem pozitivneji. Pokud bych mel jit jeste do vetsich detailu, kriticka je ta vyse sterbiny mezi horni hranou pistu a temi quench pads versus "dwell time" pistu v horni uvrati (danym zdvihem klikove hridele a delkou ojnic) a uhelem tech drazek vzhledem k svisle ose zapalovaci svicky. Pokud je ta sterbina moc velka, tak nedochazi k dobremu vytlacovani smese smerem k zapalovaci svicce pri pohybu pistu do horni uvrate, ale zapalena smes se nema problem do te sterbiny dostat. Tam zadne drazky nepomohou bez snizeni vysky te sterbiny budto pouzitim tenciho tesneni hlavy anebo (v pripade, ze ty quench pads jsou ulozeny pod urovni tesneni hlavy) jejim snizenim. Naopak, pokud je vyse te sterbiny moc mala, smes je sice vytlacena k zapalovaci svicce, ale po jejim zapaleni se dostane mezi hrany pistu az po prechodu pres horni uvrat a oddaleni pistu - a tam ty drazky maji sve opodstatneni. Ten uhel tech drazek vzhledem k svisle ose zapalovaci svicky je pote dan rychlosti horeni smese, ktera je zapalena jeste pred horni uvrati zatimco se pist pohybuje jeste nahoru a vytlacuje smes z te sterbiny. Idealne by clovek chtel zasahnout ten "flame front" (to nevim, jak se rekne cesky) a proto mirnejsi uhel tech drazek (smerujici trochu pod elektrody svicky) je lepsi, nez nejaky strmy uhel (ktery by treba kopiroval uhel sten spalovaci komory). Co se tyka samotneho tvaru tech drazek, nejefektivnejsi je vytvoreni mirneho "usti" - v obou smerech - ve smeru k hrane prechodu spalovaci komory do quench pads. Dalsi veci, co pomuze je zaobleni te samotne hrany. Ja to nikde neukazuji, ale treba i pri modifikaci spalovaciho prostoru na "cloverleaf" design a prodlouzeni tech quench pads smerem ke svicce pridanim materialu pote ty hrany dodatecne zaoblim az po prebrouseni plochy tesneni - a vytvorim tak mirne "usti" tech quench pads v horizontalni ose, coz je vpodstate jen alternativou tech drazek, ktera pomuze nasmerovani smese k zapalovaci svicce behem komprese a naopak mezi pist a ty quench pads behem horeni. My pracujeme vetsinou s turbomotory s pomerne kratkym "dwell time" pistu, takze ty drazky vetsinou nedelame, ale nahrazujeme je zaoblenim tech ostrych hran tech quench pads - a to progresivne k jejim stredum (kde stupen toho zaobleni je nejvyssi mezi sacimi anebo vyfukovymi ventily). To jsou ale jen uz opravdove detaily postavene na teorii a simulacich ve Fluent software.
Co se tyka samotnych efektu, tak je to - po uprave predstihu zapalovani - predevsim snizeni parazitnich ztrat pred horni uvrati, ktere se pote projevuji narustem vykonu motoru, snizeni jeho spotreby a oddaleni detonacniho limitu. V porovnani s upravou predstihu jsou pozitivni zmeny zaznamenany predevsim v oblasti s mystickym nazvem "area under the curve", kde clovek muze jet treba v patem rychlostnim stupni pri 1,500 RPM bez jakekoliv detonace a klepani motoru. I presto, ze ten narust vykonu ve vysokych otackach nemusi byt nijak kolosalni, ten motor je vice "broad" a snad co vy definitujete coby "pruznejsi"...
Ano, je to mozne. Maximalniho horeni smese musi byt dosazeno az nekolik stupnu po HU, maximalniho tlaku pote o nejakych deset stupnu dale. Protoze spalovani smese s temi drazkami je dokonalejsi a rychlejsi, tak je vetsinou soucasne nutna uprava predstihu zapalovani (jeho zmenseni). Protoze pote dochazi k nizsim tlakum a teplotam pred HU, tak dochazi k potlaceni detonacniho limitu (coz se da samozrejme pote vyuzit k zvyseni tlaku turba anebo dynamicke komprese). Vpodstate to pracuje velice jednoduse. Predstih zapalovani je pri dane volumetric efficiency, kvalite paliva a nemenym charakteristikam motoru dan idealnim bodem (stupnu otoceni klikove hridele po HU) maximalniho tlaku ve valcich. Pokud zacne dochazet (pomoci tech drazek) k efektivnejsimu a rychlejsimu spalovani paliva, jeho zapal se musi pote dit blize k HU aby ten bod maximalniho tlaku ve valcich byl zachovan. Pritom zacne samozrejme take dochazet k nizsim tlakum pred HU a proto ke snizeni parazitnich ztrat.
Velikost te sterbiny je dana pozadovanou rychlosti vypuzeni smese z ni (MSV = maximum squish velocity) a pohybuje se vetsinou mezi 15 a 30 metru za sekundu. Teoreticky, rychlost te smese v rozmezi 15-19m/s se pouziva k dosazeni dobreho vykonu od maximalniho krouticiho momentu az k redline, rychlost v rozmezi 20-30m/s naopak od volnobehu k bodu maximalniho krouticiho momentu. Rychlost te smese a velikost te sterbiny je dale podrizena prumerem valcu, zdvihem klikove hridele, delkou ojnic, pomerem ploch tech quench pads k vnitrni plose valcu a otackama motoru, takze "idealni" velikost te sterbiny plati pouze pro dany motor v danych otackach. Jelikoz vetsina motoru urcena pro motosport se stavi za ucelem dosazeni vyssiho vykonu ve vyssich otackach a dochazi v nich pote k vysoke MSV (zejmena po zvyseni redline, pouziti tenciho tesneni hlavy anebo zvyseni pomeru ploch tech quench pads vzhledem k plocham valcu), ty drazky v tech quench pads pote pomahaji tu MSV snizit.
Tva uvaha co se tyce tovarniho predstihu ve spojeni s temi drazkami je naprosto spravna. Zalezi samozrejme na tom, jak jsou ucinky teto upravy opravdu efektivni - a vpodstate cim efektivneji bude dochazet ke spaleni smese, tim vice bude potreba potlacit prestih zapalovani tak, aby nedochazelo pred HU k nadmernym tlacim a pripadne i detonacim. Dalsimi prinosy jsou samozrejme cistejsi spaliny a take nizsi EGT.
My jsme se nikdy opravdu nezabyvali nejakym objektivnim pred/po porovnanim ucinosti a prinosu tech drazek a proto opravdu nemohu nijak zarucit nejake kladne vysledky. Vse, co tady rikam, je postaveno ciste jen na nepodlozene teorii, podle ktere by ty drazky "mely" pracovat. I ty vsemozne rado-by objektivni testy a porovnani, o ktere se nekteri lide pokusili jsou vpodstate velice neobjektivni, protoze ani v jednom pripade se nejednalo o vylazeni motoru do jeho maxima. Jen pote - pri tlaceni motoru az do jeho detonacniho limitu pomoci zcela rozslisneho lazeni - by se dala ucinnost tech drazek prokazat. Proste tady nikomu neradim, aby vzal pilnik a zacal do sve hlavy rezat drazky - ale na druhou stranu take od toho nikoho nijak neodrazuji. My to normalne opravdu nedelame, protoze ve vetsine pripadu pouzivame v konecnem nalazeni velice siroke bezpecnostni okno. Ja to ale mozna zkusim pouzit na sve pristi hlave - ne z duvodu narustu vykonu anebo emisi, ale ke snizeni EGT. Zkusim to ale delat trochu objektivne (ten samy motor, ta sama hlava) za naprosto stejneho tlaku turba, vylazeni na maximalni vykon a monitorace progrese tlaku ve valcich. Mohlo by to byt docela zajimave...
Ono se to opravdu lisi motor od motoru a zalezi predevsim na velikosti te sterbiny mezi horni hranou pistu a temi quench pads, z velke casti danou tloustkou tesneni hlavy a samozrejme samotnou urovni tech quench pads (ktere jsou na mnohych motorech pod urovni plochy tesneni hlavy). Dobrou indikaci nedokonaleho spalovani smesi je - po sundani hlavy - vetsinou mnohem svetlejsi zbarveni tech quench pads v kontrastu se stredem spalovacich komor. N/A motory jsou ve vetsine pripadu mnohem "citlivejsi", nez turbo motory (ktere pracuji s vyssimi tlaky) a reaguji na tuto upravu mnohem pozitivneji. Pokud bych mel jit jeste do vetsich detailu, kriticka je ta vyse sterbiny mezi horni hranou pistu a temi quench pads versus "dwell time" pistu v horni uvrati (danym zdvihem klikove hridele a delkou ojnic) a uhelem tech drazek vzhledem k svisle ose zapalovaci svicky. Pokud je ta sterbina moc velka, tak nedochazi k dobremu vytlacovani smese smerem k zapalovaci svicce pri pohybu pistu do horni uvrate, ale zapalena smes se nema problem do te sterbiny dostat. Tam zadne drazky nepomohou bez snizeni vysky te sterbiny budto pouzitim tenciho tesneni hlavy anebo (v pripade, ze ty quench pads jsou ulozeny pod urovni tesneni hlavy) jejim snizenim. Naopak, pokud je vyse te sterbiny moc mala, smes je sice vytlacena k zapalovaci svicce, ale po jejim zapaleni se dostane mezi hrany pistu az po prechodu pres horni uvrat a oddaleni pistu - a tam ty drazky maji sve opodstatneni. Ten uhel tech drazek vzhledem k svisle ose zapalovaci svicky je pote dan rychlosti horeni smese, ktera je zapalena jeste pred horni uvrati zatimco se pist pohybuje jeste nahoru a vytlacuje smes z te sterbiny. Idealne by clovek chtel zasahnout ten "flame front" (to nevim, jak se rekne cesky) a proto mirnejsi uhel tech drazek (smerujici trochu pod elektrody svicky) je lepsi, nez nejaky strmy uhel (ktery by treba kopiroval uhel sten spalovaci komory). Co se tyka samotneho tvaru tech drazek, nejefektivnejsi je vytvoreni mirneho "usti" - v obou smerech - ve smeru k hrane prechodu spalovaci komory do quench pads. Dalsi veci, co pomuze je zaobleni te samotne hrany. Ja to nikde neukazuji, ale treba i pri modifikaci spalovaciho prostoru na "cloverleaf" design a prodlouzeni tech quench pads smerem ke svicce pridanim materialu pote ty hrany dodatecne zaoblim az po prebrouseni plochy tesneni - a vytvorim tak mirne "usti" tech quench pads v horizontalni ose, coz je vpodstate jen alternativou tech drazek, ktera pomuze nasmerovani smese k zapalovaci svicce behem komprese a naopak mezi pist a ty quench pads behem horeni. My pracujeme vetsinou s turbomotory s pomerne kratkym "dwell time" pistu, takze ty drazky vetsinou nedelame, ale nahrazujeme je zaoblenim tech ostrych hran tech quench pads - a to progresivne k jejim stredum (kde stupen toho zaobleni je nejvyssi mezi sacimi anebo vyfukovymi ventily). To jsou ale jen uz opravdove detaily postavene na teorii a simulacich ve Fluent software.
Co se tyka samotnych efektu, tak je to - po uprave predstihu zapalovani - predevsim snizeni parazitnich ztrat pred horni uvrati, ktere se pote projevuji narustem vykonu motoru, snizeni jeho spotreby a oddaleni detonacniho limitu. V porovnani s upravou predstihu jsou pozitivni zmeny zaznamenany predevsim v oblasti s mystickym nazvem "area under the curve", kde clovek muze jet treba v patem rychlostnim stupni pri 1,500 RPM bez jakekoliv detonace a klepani motoru. I presto, ze ten narust vykonu ve vysokych otackach nemusi byt nijak kolosalni, ten motor je vice "broad" a snad co vy definitujete coby "pruznejsi"...
Ano, je to mozne. Maximalniho horeni smese musi byt dosazeno az nekolik stupnu po HU, maximalniho tlaku pote o nejakych deset stupnu dale. Protoze spalovani smese s temi drazkami je dokonalejsi a rychlejsi, tak je vetsinou soucasne nutna uprava predstihu zapalovani (jeho zmenseni). Protoze pote dochazi k nizsim tlakum a teplotam pred HU, tak dochazi k potlaceni detonacniho limitu (coz se da samozrejme pote vyuzit k zvyseni tlaku turba anebo dynamicke komprese). Vpodstate to pracuje velice jednoduse. Predstih zapalovani je pri dane volumetric efficiency, kvalite paliva a nemenym charakteristikam motoru dan idealnim bodem (stupnu otoceni klikove hridele po HU) maximalniho tlaku ve valcich. Pokud zacne dochazet (pomoci tech drazek) k efektivnejsimu a rychlejsimu spalovani paliva, jeho zapal se musi pote dit blize k HU aby ten bod maximalniho tlaku ve valcich byl zachovan. Pritom zacne samozrejme take dochazet k nizsim tlakum pred HU a proto ke snizeni parazitnich ztrat.
Velikost te sterbiny je dana pozadovanou rychlosti vypuzeni smese z ni (MSV = maximum squish velocity) a pohybuje se vetsinou mezi 15 a 30 metru za sekundu. Teoreticky, rychlost te smese v rozmezi 15-19m/s se pouziva k dosazeni dobreho vykonu od maximalniho krouticiho momentu az k redline, rychlost v rozmezi 20-30m/s naopak od volnobehu k bodu maximalniho krouticiho momentu. Rychlost te smese a velikost te sterbiny je dale podrizena prumerem valcu, zdvihem klikove hridele, delkou ojnic, pomerem ploch tech quench pads k vnitrni plose valcu a otackama motoru, takze "idealni" velikost te sterbiny plati pouze pro dany motor v danych otackach. Jelikoz vetsina motoru urcena pro motosport se stavi za ucelem dosazeni vyssiho vykonu ve vyssich otackach a dochazi v nich pote k vysoke MSV (zejmena po zvyseni redline, pouziti tenciho tesneni hlavy anebo zvyseni pomeru ploch tech quench pads vzhledem k plocham valcu), ty drazky v tech quench pads pote pomahaji tu MSV snizit.
Tva uvaha co se tyce tovarniho predstihu ve spojeni s temi drazkami je naprosto spravna. Zalezi samozrejme na tom, jak jsou ucinky teto upravy opravdu efektivni - a vpodstate cim efektivneji bude dochazet ke spaleni smese, tim vice bude potreba potlacit prestih zapalovani tak, aby nedochazelo pred HU k nadmernym tlacim a pripadne i detonacim. Dalsimi prinosy jsou samozrejme cistejsi spaliny a take nizsi EGT.
My jsme se nikdy opravdu nezabyvali nejakym objektivnim pred/po porovnanim ucinosti a prinosu tech drazek a proto opravdu nemohu nijak zarucit nejake kladne vysledky. Vse, co tady rikam, je postaveno ciste jen na nepodlozene teorii, podle ktere by ty drazky "mely" pracovat. I ty vsemozne rado-by objektivni testy a porovnani, o ktere se nekteri lide pokusili jsou vpodstate velice neobjektivni, protoze ani v jednom pripade se nejednalo o vylazeni motoru do jeho maxima. Jen pote - pri tlaceni motoru az do jeho detonacniho limitu pomoci zcela rozslisneho lazeni - by se dala ucinnost tech drazek prokazat. Proste tady nikomu neradim, aby vzal pilnik a zacal do sve hlavy rezat drazky - ale na druhou stranu take od toho nikoho nijak neodrazuji. My to normalne opravdu nedelame, protoze ve vetsine pripadu pouzivame v konecnem nalazeni velice siroke bezpecnostni okno. Ja to ale mozna zkusim pouzit na sve pristi hlave - ne z duvodu narustu vykonu anebo emisi, ale ke snizeni EGT. Zkusim to ale delat trochu objektivne (ten samy motor, ta sama hlava) za naprosto stejneho tlaku turba, vylazeni na maximalni vykon a monitorace progrese tlaku ve valcich. Mohlo by to byt docela zajimave...
Re: TABOO
progrese tlaku ve válcích trošku lazení
Vychazi se z idealnich stupnu otoceni klikove hridele po horni uvrati vzhledem k progresi tlaku ve valcich za pouziti daneho paliva s prihlednutim k tlakum pusobicim na loziska ojnic a klikove hridele. To, co nekomu trvalo s velkymi odchylkami simulovat v nejakem programu dva roky, se da naprosto presne ustanovit behem dvou hodin na eddy-current dynometru za pomoci monitorace progrese tlaku ve valcich. Ja u radikalne upravenych motoru rizenych programovatelnou ECU (kde pouziti nejakych zakladnich tovarnich map je naprosto nemyslitelne) zacinam s velice obecnymi a hrubymi krivkami prubehu predstihu zapalovani a dodavky paliva na velice konzervativni urovni. Presnost A/F pomeru neni v teto fazi ustanoveni idealnich stupnu otoceni klikove hridele po horni uvrati v ruznych rezimech motoru opravdu nijak zvlast dulezita - i presto, ze ovlivnuje progresi tlaku ve valcich. Cilem v teto fazi je ustanoveni predstihu zapalovani temer k idealu a pote jeho konecne ustanoveni az po vylazeni A/F pomeru. Na dynometru to predstavuje lazeni celu po cele a pote ustanoveni konecneho bezpecnostniho okna jak v oblasti predstihu zapalovani, tak v oblasti dodavky paliva. Samozrejme, nez clovek s necim takovym zacne, tak je vhodne naprogramovat fail/safe opatreni v oblasti A/F pomeru a detonace. Korekce jsou aplikovany az nakonec. Zadna velka veda v tom opravdu neni, lazeni motoru je az stupidne jednoduche... Vpodstate zalezi jen na tom, jak daleko to chce clovek tlacit za cenu rizika versus vykon motoru. Ja jsem v tomto aspektu dost konzervativni.
Ne, ja ustanovuji predstih zapalovani vzhledem k dosazenemu vykonu versus stupne otoceni klikove hridele a progrese tlaku ve valcich po horni uvrati, ne pred ni. Pote zalezi na pomeru zdvihu klikove hridele versus delku ojnic respektivne urcujici jejich uhly. Pokud jsou uhly ojnic v tomto bode otoceni klikove hridele (ve vetsine pripadu okolo 15 stupnu po HU) prilis strme, tak v zajmu bezpecnosti potlacim predstih zapalovani (respektivne posunu bod maximalniho tlaku a nasledovne tak snizim nebezpeci detonace a soucasne dosahnu priznivejsich uhlu ojnic v jejim pripade za ucelem snizeni rizika poskozeni jejich lozisek anebo jejich ohnuti). Stejne tak v pripade detonace anebo prilis vysokych tlacich ve valcich v oblasti HU, ktere vedou k nizke zivotnosti lozisek ojnic a klikove hridele. Nepatrne snizeni vykonu se da pote dohnat zpet upravou A/F pomeru a dosazenim zadouci progrese tlaku (respektivne progrese zazehu a horeni smese). Co se tyka otazky, kde zacit, zalezi na volumetric efficiency motoru vzhledem k jeho otackam. Cim nizsi volumetric efficiency, tim vyssi celkovy predstih zapalovani. Vzhledem k charakteristikam motoru urcujici jeho volumetric efficiency se da zacit vsude mezi 10 a 20 stupni celkoveho predstihu (pred HU). Pokud je kladen duraz na urcite RPM spektrum (cemuz by mely byt soucasne podrizeny fyzicke charakteristiky motoru), ve kterem dochazi k maximalni volumetric efficiency, zpravidla by v tomto spektru mel byt pouzit i nejvyssi predstih zapalovani. U turbo motoru samozrejme dochazi k dynamicke zmene volumetric efficiency ktera neni plne zavisla jak na RPM tak na zatezi, takze je nejvyhodnejsi soucasne pouziti mericiho systemu vzduchu (MAP, MAF, MAS, etc.). Zpravidla - jen velice orientacne - pri plnicim tlaku 1bar by mel byt celkovy predstih zapalovani okolo 23 stupnu. Opet ale plati to, co jsem napsal vyse o progresi tlaku ve valcich vzhledem k ulhu otoceni klikove hridele a uhlu ojnic. Jakmile jsou ustanoveny rychlost pistu pomoci pomeru zdvihu klikove hridele a delky ojnic + charakteristiky spalovacich komor, jakakoliv manipulace progrese tlaku ve valcich "zvenci" je velice limitovana jen pouzitym palivem, predtihem zapalovani, A/F pomerem a kvalitou jiskry. Cilem je samozrejme velice nelinearni progrese s co nejnizsimi tlaky pred a v oblasti HU, dosazeni maximalniho tlaku okolo 15 stupnu otoceni klikove hridele po HU a udrzovani jeho co nejvyssi hodnoty az do samotneho otevreni vyfukovych ventilu pred DU.
Co se tyka tve otazky ohledne korekci v zavislosti na teplote anebo tlaku okolniho vzduchu, zalezi jak velke bezpecnostni okno tam nechas. Nejepe by bylo vychazet z pripadnych znamek detonace. Pokud pouzijes bohatejsi A/F pomer a pomerne konzervativni predstih zapalovani, motor by mohl byt schopen se potykat se zvysenym A/F pomerem a chaldnejsi smesi - a naopak s bohatejsim A/F pomerem a teplejsi smesi v ruznych rocnich obdobich bez jakychkoliv problemu. Zcela predbezne ty korekce muzes (i treba velice prehnane) - v zajmu bezpecnosti - samozrejme aplikovat, a pote je doladit (anebo i naprosto odstranit) v prubehu roku. V tvem pripade, aby jsi neslapal naprosto naslepo systemem pokus/omyl by bylo soucasne take nejvhodnejsi pouziti cidla spotreby vzduchu, jehoz datalogging ti da dobrou predstavu o skutecne volumetric efficiency tveho motoru v jeho ruznych rezimech a ustanovit progresi predstihu zapalovani na obdrzenych udajech. Ja jsem tuto metodu sam uspesne pouzival po cele roky (nez jsme meli k dispozici eddy-current dyno a byli schopni monitorovat progresi tlaku ve valcich) a i v dnesni dobe mnohdy porovnavam progresi predstihu zapalovani versus progresi volumetric efficiency jen pro ujisteni, ze vse je tak, jak ma byt...
Pri lazeni motoru se vychazi v prvni rade z ustanoveni progrese predstihu zapalovani vzhledem k RPM a zatezi pri pouziti daneho paliva tak, aby dochazelo k maximalnim tlakum ve valcich pri optimalnim ulhu otoceni klikove hridele po horni uvrati (= ve vetsine pripadu 12-15 stupnu ATD). I presto, ze AFR maximalni tlak ve valcich podstatne ovlivnuje, tak je povazovano pouze za druhorady aspekt. Jednoduse, pokud je progrese predstihu zapalovani spatna, vsechno je spatne (a AFR by se nemelo pouzivat k zamaskovani nespravne progrese zapalovani). EGT je pote jen by-product kombinace predstihu zapalovani a AFR, ktery se pri lazeni absolutne nepouziva (v tom smyslu, ze by se nekdo usiloval o urcitou EGT hodnotu upravou predstihu zapalovani anebo AFR). Pokud jsou predstih zapalovani a AFR spravne, EGT je taky spravna - a naopak. Co jeste chcete vedet? U turbo motoru se v nekterych pripadech da dosahnout vyssiho vykonu potlacenim detonacniho limitu pomoci snizeni predstihu zapalovani a/anebo obohaceni smese za pouziti vyssiho tlaku turba, ale z hlediska "spravnosti" je tento pristup povazovan za barbarsky (a to i pres jeho mnohdy kladne vysledky). Z hlediska "spravnosti" lazeni jsou optimalizace progrese predstihu zapalovani a AFR na prvnich mistech a nemely by se pouzivat ke kompenzaci za fyzicke nedostatky motoru ustanovujici jeho detonacni limit anebo nespravny vyber turbochargeru.
Jiste (coz by ale platilo pouze u N/A motoru), ale stale je k tomu potreba overeni narustu anebo ubytku vykonu pomoci dynometru. Po mechanicke strance, pokud prozatim pomineme progresi tlaku ve valcich podminenou druhem/kvalitou paliva, je optimalni uhel otoceni kliky pri maximalnim tlaku dan zejmena jejim zdvihem a delkou ojnic urcujici rychlost pistu, ale zalezi na tom jak konzervativni anebo naopak agresivni se clovek rozhodne byt (a snizit zivotnost a/anebo spolehlivost motoru za cenu pomerne maleho narustu vykonu).
Nas system nam umoznuje analyzovat vse od progrese tlaku pri compression/combustion az treba po progresi spalovani smesi vzhledem k pozici pistu a uhlu otoceni klikove hridele - vcetne treba analyzace prekryti ventilu, tlakovych vln v intake a exhaust kanalech, etc. (celkem 20 ruznych parametru). Pouzitim tlakovych cidel se da soucasne taky pozorovat treba zacinajici detonace, kterou piezo sensory nezachyti a urcit tak presny AFR anebo boost threshold. Nekolik malo ostatnich tuneru zacalo jen nedavno ladit motory za pomoci stejnych (anebo podobnych) systemu (ale na stejnych principech) - a vsichni se divime, jak jsme vubec v minulosti mohli neco "ladit" jen za pomoci dynometru a nejakych jednoduchych dataloggeru...
Pomoci analyzace progrese spalovani paliva a tlaku ve valcich je zcela bezne dosazeni 10-15% vyssiho vykonu i po tom nejlepsim pokusu o perfektni vylazeni "naslepo" (jen pomoci dynometru, dataloggeru a vsemoznych budiku) - coz treba u 800HP vozu neni zrovna malo. Ten system je proste k nezaplaceni...
Vychazi se z idealnich stupnu otoceni klikove hridele po horni uvrati vzhledem k progresi tlaku ve valcich za pouziti daneho paliva s prihlednutim k tlakum pusobicim na loziska ojnic a klikove hridele. To, co nekomu trvalo s velkymi odchylkami simulovat v nejakem programu dva roky, se da naprosto presne ustanovit behem dvou hodin na eddy-current dynometru za pomoci monitorace progrese tlaku ve valcich. Ja u radikalne upravenych motoru rizenych programovatelnou ECU (kde pouziti nejakych zakladnich tovarnich map je naprosto nemyslitelne) zacinam s velice obecnymi a hrubymi krivkami prubehu predstihu zapalovani a dodavky paliva na velice konzervativni urovni. Presnost A/F pomeru neni v teto fazi ustanoveni idealnich stupnu otoceni klikove hridele po horni uvrati v ruznych rezimech motoru opravdu nijak zvlast dulezita - i presto, ze ovlivnuje progresi tlaku ve valcich. Cilem v teto fazi je ustanoveni predstihu zapalovani temer k idealu a pote jeho konecne ustanoveni az po vylazeni A/F pomeru. Na dynometru to predstavuje lazeni celu po cele a pote ustanoveni konecneho bezpecnostniho okna jak v oblasti predstihu zapalovani, tak v oblasti dodavky paliva. Samozrejme, nez clovek s necim takovym zacne, tak je vhodne naprogramovat fail/safe opatreni v oblasti A/F pomeru a detonace. Korekce jsou aplikovany az nakonec. Zadna velka veda v tom opravdu neni, lazeni motoru je az stupidne jednoduche... Vpodstate zalezi jen na tom, jak daleko to chce clovek tlacit za cenu rizika versus vykon motoru. Ja jsem v tomto aspektu dost konzervativni.
Ne, ja ustanovuji predstih zapalovani vzhledem k dosazenemu vykonu versus stupne otoceni klikove hridele a progrese tlaku ve valcich po horni uvrati, ne pred ni. Pote zalezi na pomeru zdvihu klikove hridele versus delku ojnic respektivne urcujici jejich uhly. Pokud jsou uhly ojnic v tomto bode otoceni klikove hridele (ve vetsine pripadu okolo 15 stupnu po HU) prilis strme, tak v zajmu bezpecnosti potlacim predstih zapalovani (respektivne posunu bod maximalniho tlaku a nasledovne tak snizim nebezpeci detonace a soucasne dosahnu priznivejsich uhlu ojnic v jejim pripade za ucelem snizeni rizika poskozeni jejich lozisek anebo jejich ohnuti). Stejne tak v pripade detonace anebo prilis vysokych tlacich ve valcich v oblasti HU, ktere vedou k nizke zivotnosti lozisek ojnic a klikove hridele. Nepatrne snizeni vykonu se da pote dohnat zpet upravou A/F pomeru a dosazenim zadouci progrese tlaku (respektivne progrese zazehu a horeni smese). Co se tyka otazky, kde zacit, zalezi na volumetric efficiency motoru vzhledem k jeho otackam. Cim nizsi volumetric efficiency, tim vyssi celkovy predstih zapalovani. Vzhledem k charakteristikam motoru urcujici jeho volumetric efficiency se da zacit vsude mezi 10 a 20 stupni celkoveho predstihu (pred HU). Pokud je kladen duraz na urcite RPM spektrum (cemuz by mely byt soucasne podrizeny fyzicke charakteristiky motoru), ve kterem dochazi k maximalni volumetric efficiency, zpravidla by v tomto spektru mel byt pouzit i nejvyssi predstih zapalovani. U turbo motoru samozrejme dochazi k dynamicke zmene volumetric efficiency ktera neni plne zavisla jak na RPM tak na zatezi, takze je nejvyhodnejsi soucasne pouziti mericiho systemu vzduchu (MAP, MAF, MAS, etc.). Zpravidla - jen velice orientacne - pri plnicim tlaku 1bar by mel byt celkovy predstih zapalovani okolo 23 stupnu. Opet ale plati to, co jsem napsal vyse o progresi tlaku ve valcich vzhledem k ulhu otoceni klikove hridele a uhlu ojnic. Jakmile jsou ustanoveny rychlost pistu pomoci pomeru zdvihu klikove hridele a delky ojnic + charakteristiky spalovacich komor, jakakoliv manipulace progrese tlaku ve valcich "zvenci" je velice limitovana jen pouzitym palivem, predtihem zapalovani, A/F pomerem a kvalitou jiskry. Cilem je samozrejme velice nelinearni progrese s co nejnizsimi tlaky pred a v oblasti HU, dosazeni maximalniho tlaku okolo 15 stupnu otoceni klikove hridele po HU a udrzovani jeho co nejvyssi hodnoty az do samotneho otevreni vyfukovych ventilu pred DU.
Co se tyka tve otazky ohledne korekci v zavislosti na teplote anebo tlaku okolniho vzduchu, zalezi jak velke bezpecnostni okno tam nechas. Nejepe by bylo vychazet z pripadnych znamek detonace. Pokud pouzijes bohatejsi A/F pomer a pomerne konzervativni predstih zapalovani, motor by mohl byt schopen se potykat se zvysenym A/F pomerem a chaldnejsi smesi - a naopak s bohatejsim A/F pomerem a teplejsi smesi v ruznych rocnich obdobich bez jakychkoliv problemu. Zcela predbezne ty korekce muzes (i treba velice prehnane) - v zajmu bezpecnosti - samozrejme aplikovat, a pote je doladit (anebo i naprosto odstranit) v prubehu roku. V tvem pripade, aby jsi neslapal naprosto naslepo systemem pokus/omyl by bylo soucasne take nejvhodnejsi pouziti cidla spotreby vzduchu, jehoz datalogging ti da dobrou predstavu o skutecne volumetric efficiency tveho motoru v jeho ruznych rezimech a ustanovit progresi predstihu zapalovani na obdrzenych udajech. Ja jsem tuto metodu sam uspesne pouzival po cele roky (nez jsme meli k dispozici eddy-current dyno a byli schopni monitorovat progresi tlaku ve valcich) a i v dnesni dobe mnohdy porovnavam progresi predstihu zapalovani versus progresi volumetric efficiency jen pro ujisteni, ze vse je tak, jak ma byt...
Pri lazeni motoru se vychazi v prvni rade z ustanoveni progrese predstihu zapalovani vzhledem k RPM a zatezi pri pouziti daneho paliva tak, aby dochazelo k maximalnim tlakum ve valcich pri optimalnim ulhu otoceni klikove hridele po horni uvrati (= ve vetsine pripadu 12-15 stupnu ATD). I presto, ze AFR maximalni tlak ve valcich podstatne ovlivnuje, tak je povazovano pouze za druhorady aspekt. Jednoduse, pokud je progrese predstihu zapalovani spatna, vsechno je spatne (a AFR by se nemelo pouzivat k zamaskovani nespravne progrese zapalovani). EGT je pote jen by-product kombinace predstihu zapalovani a AFR, ktery se pri lazeni absolutne nepouziva (v tom smyslu, ze by se nekdo usiloval o urcitou EGT hodnotu upravou predstihu zapalovani anebo AFR). Pokud jsou predstih zapalovani a AFR spravne, EGT je taky spravna - a naopak. Co jeste chcete vedet? U turbo motoru se v nekterych pripadech da dosahnout vyssiho vykonu potlacenim detonacniho limitu pomoci snizeni predstihu zapalovani a/anebo obohaceni smese za pouziti vyssiho tlaku turba, ale z hlediska "spravnosti" je tento pristup povazovan za barbarsky (a to i pres jeho mnohdy kladne vysledky). Z hlediska "spravnosti" lazeni jsou optimalizace progrese predstihu zapalovani a AFR na prvnich mistech a nemely by se pouzivat ke kompenzaci za fyzicke nedostatky motoru ustanovujici jeho detonacni limit anebo nespravny vyber turbochargeru.
Jiste (coz by ale platilo pouze u N/A motoru), ale stale je k tomu potreba overeni narustu anebo ubytku vykonu pomoci dynometru. Po mechanicke strance, pokud prozatim pomineme progresi tlaku ve valcich podminenou druhem/kvalitou paliva, je optimalni uhel otoceni kliky pri maximalnim tlaku dan zejmena jejim zdvihem a delkou ojnic urcujici rychlost pistu, ale zalezi na tom jak konzervativni anebo naopak agresivni se clovek rozhodne byt (a snizit zivotnost a/anebo spolehlivost motoru za cenu pomerne maleho narustu vykonu).
Nas system nam umoznuje analyzovat vse od progrese tlaku pri compression/combustion az treba po progresi spalovani smesi vzhledem k pozici pistu a uhlu otoceni klikove hridele - vcetne treba analyzace prekryti ventilu, tlakovych vln v intake a exhaust kanalech, etc. (celkem 20 ruznych parametru). Pouzitim tlakovych cidel se da soucasne taky pozorovat treba zacinajici detonace, kterou piezo sensory nezachyti a urcit tak presny AFR anebo boost threshold. Nekolik malo ostatnich tuneru zacalo jen nedavno ladit motory za pomoci stejnych (anebo podobnych) systemu (ale na stejnych principech) - a vsichni se divime, jak jsme vubec v minulosti mohli neco "ladit" jen za pomoci dynometru a nejakych jednoduchych dataloggeru...
Pomoci analyzace progrese spalovani paliva a tlaku ve valcich je zcela bezne dosazeni 10-15% vyssiho vykonu i po tom nejlepsim pokusu o perfektni vylazeni "naslepo" (jen pomoci dynometru, dataloggeru a vsemoznych budiku) - coz treba u 800HP vozu neni zrovna malo. Ten system je proste k nezaplaceni...
-
sejkora
- user
- Příspěvky: 926
- Registrován: 08.01.2011, 19:51
- Bydliště: Ústí nad Orlicí
- Kontaktovat uživatele:
Re: TABOO
sejki píše:
Ahoj, chtel sem se optat jak je narocne svaret chromolybdenove trubky?
Taboo píše:
Narocne to je zejmena za zarizeni (potrebujes k tomu dobry a silny TIG welder), jinak to je jen otazka cviku. S MIG anebo stick welder umi svarovat kazda opice, ale TIG svarovani je umeni a clovek k tomu musi mit neco jako talent a cit (a me vzdy velice bavilo delat nejen pevne, ale i na pohled pekne svary). Pro CrMo trubky je nejlepsim (nejpevnejsim) materialem ER80S-D2. Da se pouzit i treba ER-70S-2 anebo ER70S-6, ale ty nejsou tak pevne. Pokud pouzijes treba 4130 drat, ten spoj je sice tvrdy, ale nema takovou pruznost (a musi se dodatecne vyzihat). CrMo steel se da svarovat i nerezovym dratem jako treba 310 anebo 312, ale ten je vetsinou drazsi. Ten ER80S-D2 je proste nejlepsi na veci jako ochrane ramy, vyfuky, etc., ktere pote nepotrebuji zadne dodatecne vyzihani. Co se tyka plynu, cisty Argon je nejlepsi. Da se pouzit i Argon/Helium mix, ale to je dost nezvykle. Cisty Argon ma lepsi vysledky...
Ahoj, chtel sem se optat jak je narocne svaret chromolybdenove trubky?
Taboo píše:
Narocne to je zejmena za zarizeni (potrebujes k tomu dobry a silny TIG welder), jinak to je jen otazka cviku. S MIG anebo stick welder umi svarovat kazda opice, ale TIG svarovani je umeni a clovek k tomu musi mit neco jako talent a cit (a me vzdy velice bavilo delat nejen pevne, ale i na pohled pekne svary). Pro CrMo trubky je nejlepsim (nejpevnejsim) materialem ER80S-D2. Da se pouzit i treba ER-70S-2 anebo ER70S-6, ale ty nejsou tak pevne. Pokud pouzijes treba 4130 drat, ten spoj je sice tvrdy, ale nema takovou pruznost (a musi se dodatecne vyzihat). CrMo steel se da svarovat i nerezovym dratem jako treba 310 anebo 312, ale ten je vetsinou drazsi. Ten ER80S-D2 je proste nejlepsi na veci jako ochrane ramy, vyfuky, etc., ktere pote nepotrebuji zadne dodatecne vyzihani. Co se tyka plynu, cisty Argon je nejlepsi. Da se pouzit i Argon/Helium mix, ale to je dost nezvykle. Cisty Argon ma lepsi vysledky...
Bez auta...
-
sejkora
- user
- Příspěvky: 926
- Registrován: 08.01.2011, 19:51
- Bydliště: Ústí nad Orlicí
- Kontaktovat uživatele:
Re: TABOO
Tohle mi tenkrat poslal Taboo, doporucuju prohlednout galerie Red Car pictures, jde o stavbu Eagle Talon RWD ( Mitsu Eclipse )
http://www.eagletalon.net/pics/
http://www.eagletalon.net/pics/
Bez auta...
-
sejkora
- user
- Příspěvky: 926
- Registrován: 08.01.2011, 19:51
- Bydliště: Ústí nad Orlicí
- Kontaktovat uživatele:
Re: TABOO
Marauder píše: Taboo jakej je rozdíl mezi "race" damperm a obyč (obojí fluid) ? vydrží víc ot ???
Taboo píše:
Ty race dampers se mohou lisit od street dampers treba tim, ze nemaji drazky pro remen kompresoru klimatizace, nekdy maji i mensi prumer, anebo jsou jsou lehci, ale zpravidla jsou race dampers staveny pro vyssi maximalni otacky. To "race" a "street" oznaceni se ale lisi firmu od firmy... Ty fluid dampers nemaji zadne externi pohyblive casti, ktere by se od sebe nejak svevolne rozdelily, takze na ne muzes dat bez obav doslova cokoliv. Co je ale pro street motor dulezite, je nezvolit si moc maly a lehky damper urceny pro race motory do 12 tisic otacek, zatimco ten street motor uvidi maximalne treba jen 7.5K RPM. Cim je ten damper mensi a lehci, tim je zpravidla mene ucinejsi, coz muze vest k rychlejsimu opotrebeni lozisek klikove hridele anebo i k jejimu zlomeni... Proste s tou velikosti, vahou a maximalnima otackami nejit nijak do extremu pokud to opravdu neni zapotrebi, ale zacit s volbou na zaklade realistickych maximalnich otacek a pote zvolit nejvhodnejsi kompromis mezi prumerem a vahou. Trochu mensi prumer a nizsi vaha, nez tovarni, samozrejme nikdy moc neskodi, protoze ty tovarni dampers jsou vetsinou znacne predimenzovane ve jmenu zivotnosti a snizenych vibraci...
Taboo píše:
Ty race dampers se mohou lisit od street dampers treba tim, ze nemaji drazky pro remen kompresoru klimatizace, nekdy maji i mensi prumer, anebo jsou jsou lehci, ale zpravidla jsou race dampers staveny pro vyssi maximalni otacky. To "race" a "street" oznaceni se ale lisi firmu od firmy... Ty fluid dampers nemaji zadne externi pohyblive casti, ktere by se od sebe nejak svevolne rozdelily, takze na ne muzes dat bez obav doslova cokoliv. Co je ale pro street motor dulezite, je nezvolit si moc maly a lehky damper urceny pro race motory do 12 tisic otacek, zatimco ten street motor uvidi maximalne treba jen 7.5K RPM. Cim je ten damper mensi a lehci, tim je zpravidla mene ucinejsi, coz muze vest k rychlejsimu opotrebeni lozisek klikove hridele anebo i k jejimu zlomeni... Proste s tou velikosti, vahou a maximalnima otackami nejit nijak do extremu pokud to opravdu neni zapotrebi, ale zacit s volbou na zaklade realistickych maximalnich otacek a pote zvolit nejvhodnejsi kompromis mezi prumerem a vahou. Trochu mensi prumer a nizsi vaha, nez tovarni, samozrejme nikdy moc neskodi, protoze ty tovarni dampers jsou vetsinou znacne predimenzovane ve jmenu zivotnosti a snizenych vibraci...
Bez auta...
-
blázen
- user
- Příspěvky: 12264
- Registrován: 19.03.2005, 17:57
- Bydliště: Ostrava
- Kontaktovat uživatele:
Re: TABOO
Eliminace EGR:
Eliminace EGR je (stejne jako u ostatnich motoru) u 4G63 naprosto zbytecnou modifikaci bez jakychkoliv prinosu (s vyjimkou nepatrneho snizeni teploty intake manifoldu) a naopak vede pouze k nekolika negativnim nasledkum. Pomineme-li (pro tunery nepodstatne) zvyseni emisi a spotreby prave v ekonomicke oblasti zateze, nejzavaznejsi je zvysene tepelne namahani vyfukovych ventilu a moznost jejich propaleni (kdy se cast jejich hlav doslova odstepi) po prechodu ECU do "open loop" stadia (kdy pote ve valcich bez pritomnosti EG a reference O2 sensoru dochazi k ochuzeni AFR). EGR neni pouzivana pri volnobehu a plne zatezi, takze na maximalni vykon motoru nema absolutne zadny vliv. Co se tyka nejakeho zanaseni motoru, ten je zanasen samotnym spalovanim paliva tak jako tak... EGR valve se da bez negativnich nasledku odstranit pouze v pripade moznosti nasledovneho dolazeni AFR v "open loop" (at uz pomoci standalone ECU anebo nejakeho piggy-back gizma [S-AFC, eManage, etc.]) a ma sve opodstatneni pouze v pripade, kdy se nekdo snazi dostat z motoru kazdeho kone i na ukor spotreby pomoci upravenych palivovych map. Jinak to nema smysl a clovek dlouhodobe ztrati vice, nez touto upravou ziska.
Eliminace EGR je (stejne jako u ostatnich motoru) u 4G63 naprosto zbytecnou modifikaci bez jakychkoliv prinosu (s vyjimkou nepatrneho snizeni teploty intake manifoldu) a naopak vede pouze k nekolika negativnim nasledkum. Pomineme-li (pro tunery nepodstatne) zvyseni emisi a spotreby prave v ekonomicke oblasti zateze, nejzavaznejsi je zvysene tepelne namahani vyfukovych ventilu a moznost jejich propaleni (kdy se cast jejich hlav doslova odstepi) po prechodu ECU do "open loop" stadia (kdy pote ve valcich bez pritomnosti EG a reference O2 sensoru dochazi k ochuzeni AFR). EGR neni pouzivana pri volnobehu a plne zatezi, takze na maximalni vykon motoru nema absolutne zadny vliv. Co se tyka nejakeho zanaseni motoru, ten je zanasen samotnym spalovanim paliva tak jako tak... EGR valve se da bez negativnich nasledku odstranit pouze v pripade moznosti nasledovneho dolazeni AFR v "open loop" (at uz pomoci standalone ECU anebo nejakeho piggy-back gizma [S-AFC, eManage, etc.]) a ma sve opodstatneni pouze v pripade, kdy se nekdo snazi dostat z motoru kazdeho kone i na ukor spotreby pomoci upravenych palivovych map. Jinak to nema smysl a clovek dlouhodobe ztrati vice, nez touto upravou ziska.
superb 2004 1,9tdi chiped.. brzy k prodeji..
na dvoukilo seženu vše,vlastně skoro vše :-k
prodej ND nissan sunny 1,8gti B12
GO motorů CA18DET etc..
kontaktovat:736460675 0-24hod
na dvoukilo seženu vše,vlastně skoro vše :-k
prodej ND nissan sunny 1,8gti B12
GO motorů CA18DET etc..
kontaktovat:736460675 0-24hod
-
sejkora
- user
- Příspěvky: 926
- Registrován: 08.01.2011, 19:51
- Bydliště: Ústí nad Orlicí
- Kontaktovat uživatele:
Re: TABOO
Taboo píše:
Ja pouzivam Haltech E6K (starsi verze E6X). Dalsi dva nase vozy jezdi na AEM EMS a jeden v soucasne dobe na DSMLink (ktery snadno splnuje pozadavky/potreby snad 95% lidi - a mohl by byt tou nejvhodnejsi volbou i pro tebe).Haltech a AEM EMS se velice tezko objektivne porovnavaji, protoze kazdy z nich vyhovuje jinemu typu lidi. To, co nekdo shledava jako nedostatek u jednoho systemu je naprosta zbytecnost pro nekoho jineho u toho druheho systemu - a naopak.
Haltech neni pro lidi, pro ktere musi byt vsechno dodano v podobe nejakeho kitu, "plug and play", setup wizardu, naprogramovane a s auto-tune. Haltech je pro lidi, kteri radi delaji veci sami, tak, jak chteji a nalezaji poteseni a satisfakci nejen v samotnem lazeni (ktere za ne zadny wizard anebo auto-tune funkce neudela), ale i v samotne instalaci. Haltech nikoho nedrzi neustale za ruku a zadny detonacni sensor tam cloveka neochrani. Za vlastni blbost a neznalost jeho vlastnik plati, ale dobre vylazeny motor je naopak taky jen jeho vlastni zasluhou.
To vse ale neznamena, ze AEM EMS je spatny anebo nejak horsi system. Pro muj vlastni vkus a potreby je ale preplacan zbytecnymi funkcemi tak, jako system, ktery se snazi uspokojit uplne kazdeho - podobne jako puvodne ryzi zavodni vuz dodatecne vybaveny klimatizaci, traction control, ABS brzdami, airbags, hi-fi radiem a GPS, ktere jsou pro nekoho naprostou nutnosti, ale nekteri lidi naopak o ne zase nestoji. Stejne tak, za tu jednoduchost instalace, zakladni mapy, vsechny ty dodatecne funkce a jednoduchost setupu a lazeni u toho AEM EMS nalezite zaplatis, protoze to, co si neudelas sam, ti nikdo zadarmo neda.
Ono je proste dobre si ujasnit, co presne od toho standalone clovek ocekava, co si chce udelat sam a za co je ochoten platit nekoho druheho. Co se tyce samotnych vysledku lazeni, tak nemohu potvrdit, ze muj vuz s tim E6K by jel lepe anebo hure nez ty s tim AEM EMS. Ono vice-mene zalezi na tom, kdo a jak to ladi, ne cim.
Ja pouzivam Haltech E6K (starsi verze E6X). Dalsi dva nase vozy jezdi na AEM EMS a jeden v soucasne dobe na DSMLink (ktery snadno splnuje pozadavky/potreby snad 95% lidi - a mohl by byt tou nejvhodnejsi volbou i pro tebe).Haltech a AEM EMS se velice tezko objektivne porovnavaji, protoze kazdy z nich vyhovuje jinemu typu lidi. To, co nekdo shledava jako nedostatek u jednoho systemu je naprosta zbytecnost pro nekoho jineho u toho druheho systemu - a naopak.
Haltech neni pro lidi, pro ktere musi byt vsechno dodano v podobe nejakeho kitu, "plug and play", setup wizardu, naprogramovane a s auto-tune. Haltech je pro lidi, kteri radi delaji veci sami, tak, jak chteji a nalezaji poteseni a satisfakci nejen v samotnem lazeni (ktere za ne zadny wizard anebo auto-tune funkce neudela), ale i v samotne instalaci. Haltech nikoho nedrzi neustale za ruku a zadny detonacni sensor tam cloveka neochrani. Za vlastni blbost a neznalost jeho vlastnik plati, ale dobre vylazeny motor je naopak taky jen jeho vlastni zasluhou.
To vse ale neznamena, ze AEM EMS je spatny anebo nejak horsi system. Pro muj vlastni vkus a potreby je ale preplacan zbytecnymi funkcemi tak, jako system, ktery se snazi uspokojit uplne kazdeho - podobne jako puvodne ryzi zavodni vuz dodatecne vybaveny klimatizaci, traction control, ABS brzdami, airbags, hi-fi radiem a GPS, ktere jsou pro nekoho naprostou nutnosti, ale nekteri lidi naopak o ne zase nestoji. Stejne tak, za tu jednoduchost instalace, zakladni mapy, vsechny ty dodatecne funkce a jednoduchost setupu a lazeni u toho AEM EMS nalezite zaplatis, protoze to, co si neudelas sam, ti nikdo zadarmo neda.
Ono je proste dobre si ujasnit, co presne od toho standalone clovek ocekava, co si chce udelat sam a za co je ochoten platit nekoho druheho. Co se tyce samotnych vysledku lazeni, tak nemohu potvrdit, ze muj vuz s tim E6K by jel lepe anebo hure nez ty s tim AEM EMS. Ono vice-mene zalezi na tom, kdo a jak to ladi, ne cim.
Bez auta...
-
Mirek
- user
- Příspěvky: 7072
- Registrován: 16.07.2005, 14:52
- Bydliště: Brno, Vysočina a Německo
- Kontaktovat uživatele:
Re: TABOO
nastaveni stavitelnych vackovych kol:
Jiste. Potrebujes k tomu "degree wheel" (kolo s uhly, ktere se docasne nasadi na klikovou hridel) a "pointer" (kus dratu coby bod reference), "piston stop" (pomoci ktereho zjistis presne TDC a nastavis to degree wheel na nulu) a "dial indicator" (Marauder mi rekl jak se to rekne cesky, ale zapomel jsem) (EDIT by Mirek: uchylkomer), kterym meris zdvih ventilu. Casto se pouziva docasna sada slabych pruzin ventilu (urcenych jen pro ucel nastaveni casovani vacky), ale da se bez nich obejit. Po urceni TDC nastavis kola vacek tak, aby osy jejich maximalniho zdvihu vzhledem k TDC odpovidaly udajum vyrobce (bez ohledu na "duration"). K tomu se samozrejme pouziva stejna metoda, jako ke zjisteni TDC, kde se u tech vacek zaznamenavaji uhly otevreni a zavreni na obou stranach profilu pri naprosto stejnem zdvihu a pote se vydeli dvema. Pro dosazeni maximalni presnosti je nejlepsi pouzit aspon dvou bodu zdvihu na obou stranach profilu kazde vacky (ale cim vic, tim lip).
Duvod k casovani vacek pomoci stavitelnych rozvodovych kol (anebo offset keys) je fakt, ze zadne dva motory nejsou naprosto stejne. Tloustka tesneni hlavy, vyska ulozeni vacek v hlave (treba po jejim snizeni) a klikove hridele v bloku dokazou posunout casovani vacek i o nekolik stupnu a vacky i tech nejlepsich vyrobcu jsou pote po instalaci jen velice zridka kdy spravne nacasovane.
Co se tyka samotneho lazeni casovani danych vacek, tak se vychazi z teorie overovane na dynometru. Nahodne krouceni rozvodovymi koly bez znalosti jak casovani otevreni a zavreni ventilu a jejich prekryti ovlivnuje charakteristiku a prubeh vykonu motoru je proste to same, jako by nekdo se zavazanyma ocima nahodne kroutil volantem a ocekaval, ze nejenze zustane na trati, ale zajede i rekordni cas. Clovek proste musi vedet co chce dosahnout a PROC toci jednim anebo druhym rozvodovym kolem dopredu anebo dozadu.
Jiste. Potrebujes k tomu "degree wheel" (kolo s uhly, ktere se docasne nasadi na klikovou hridel) a "pointer" (kus dratu coby bod reference), "piston stop" (pomoci ktereho zjistis presne TDC a nastavis to degree wheel na nulu) a "dial indicator" (Marauder mi rekl jak se to rekne cesky, ale zapomel jsem) (EDIT by Mirek: uchylkomer), kterym meris zdvih ventilu. Casto se pouziva docasna sada slabych pruzin ventilu (urcenych jen pro ucel nastaveni casovani vacky), ale da se bez nich obejit. Po urceni TDC nastavis kola vacek tak, aby osy jejich maximalniho zdvihu vzhledem k TDC odpovidaly udajum vyrobce (bez ohledu na "duration"). K tomu se samozrejme pouziva stejna metoda, jako ke zjisteni TDC, kde se u tech vacek zaznamenavaji uhly otevreni a zavreni na obou stranach profilu pri naprosto stejnem zdvihu a pote se vydeli dvema. Pro dosazeni maximalni presnosti je nejlepsi pouzit aspon dvou bodu zdvihu na obou stranach profilu kazde vacky (ale cim vic, tim lip).
Duvod k casovani vacek pomoci stavitelnych rozvodovych kol (anebo offset keys) je fakt, ze zadne dva motory nejsou naprosto stejne. Tloustka tesneni hlavy, vyska ulozeni vacek v hlave (treba po jejim snizeni) a klikove hridele v bloku dokazou posunout casovani vacek i o nekolik stupnu a vacky i tech nejlepsich vyrobcu jsou pote po instalaci jen velice zridka kdy spravne nacasovane.
Co se tyka samotneho lazeni casovani danych vacek, tak se vychazi z teorie overovane na dynometru. Nahodne krouceni rozvodovymi koly bez znalosti jak casovani otevreni a zavreni ventilu a jejich prekryti ovlivnuje charakteristiku a prubeh vykonu motoru je proste to same, jako by nekdo se zavazanyma ocima nahodne kroutil volantem a ocekaval, ze nejenze zustane na trati, ale zajede i rekordni cas. Clovek proste musi vedet co chce dosahnout a PROC toci jednim anebo druhym rozvodovym kolem dopredu anebo dozadu.
In progress:Nissan 260SX S13 Spec-R Twin Turbo
Future project car #1: Nissan Primera P10 GT rv.91 SR20DE (Evolution I in progress)
Future project car #2: Nissan Primera P10 4x4 rv.92 SR20Di (Evolution I in progress)
Daily car 1: Octavia I TDI (66kw) swap na ASV 81kw, 6q řevodovka, RS podvozek, sprint 764, 96kw turbo kit
Daily car 2: Felicia II
Just for fun: Aprilia RSV 1000 Mille
Ex Car: Nissan 200SX RPS13 rv.91 SR20DET
Prodej ND na 200sx: Seznam dilu zde
Future project car #1: Nissan Primera P10 GT rv.91 SR20DE (Evolution I in progress)
Future project car #2: Nissan Primera P10 4x4 rv.92 SR20Di (Evolution I in progress)
Daily car 1: Octavia I TDI (66kw) swap na ASV 81kw, 6q řevodovka, RS podvozek, sprint 764, 96kw turbo kit
Daily car 2: Felicia II
Just for fun: Aprilia RSV 1000 Mille
Ex Car: Nissan 200SX RPS13 rv.91 SR20DET
Prodej ND na 200sx: Seznam dilu zde
Kdo je online
Uživatelé prohlížející si toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 43 hostů
